高出力高回転バイク「そういう時代じゃない」

本田技術研究所の鈴木哲夫取締役常務執行役員は9日、高回転・高出力型の大型バイクについて
「そういう時代じゃない。乗りにくいものを造ってもしょうがない」との認識を示した。
鈴木常務は同日、ツインリンクもてぎで報道陣と懇談し語った。

鈴木常務は「どんどん高回転、高出力になり、排気量メリットは200km/h超えた領域で初めて意味があるようになってしまった。
『CBR1000』などのクラスのオートバイは10年前にホンダ・レーシングが8時間耐久レースに出ていた車と全く同一スペックになっている。
そんなものは街中で楽しいはずも無いし、そういう時代じゃない」と強調。

「基本的には、乗りにくいものを造ってもしょうがない。
ハーレーやBMW、ドゥカティみたいに他の人に見せる盆栽のようなものはホンダには無理。
だから少なくとも実用品というか、乗ってどうのというのは絶対負けないようにしろと、
見せてどうとか飾ってどうとかという所はあきらめてもいいから、乗ってどうだけちゃんとやれと社内には言っている」と述べた。

ホンダは中回転域で最高出力に達する次世代グローバル700ccエンジンを新開発し、
11月に開催されるミラノショーに、同エンジンを搭載した3つのモデルを出品する予定。

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「円高だから、コストダウンして手抜きする」ってのは、素人経営。

円高だからこそ、威信をかけて技術力を誇示するべき。

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「今まではリッターSSクラスに力を入れすぎた、これからは軽い車体にそこそこの馬力のエンジン載せて走る楽しみを味わえるバイクに力を入れたい」
ならここまで不満が出ること無かったんだけどね
250ccや400ccクラスのエントリーマシン絶滅寸前なんだしさ、CBR250RRみたいにアホみたいに高回転型のエンジンなんてもう出ないだろうな

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>>102さんの意見が一つ的を得てる気がする。

経営者としての「数字だけを見た」視点だとCBR!000RRとかは
やたら開発費がかさむ割には台数も少なくて1台当たりの利益も他のメーカとの
競争もあって稼ぎにくい。
BMWやドカティは開発費がかさんだ分を価格に転嫁したとしても、もともと少ない台数で
利益が出るようにしてるからそれほど大きな問題ではないが
（このあたり４輪で言えばBMWはポルシェ、ドカティはフェラーリになるか？）
ホンダには無理ともいえる。

そうなると一番収益が出るラインを重視したい。それがそこそこの排気量で
そこそこのパワーがあって、タフでいろんな使い方ができるバイクである
この常務さんはそう考えたのでは？
しかも本人がSSのジャンルに興味がない（バイクメーカーの大本だからと言ってすべての
ジャンルのバイクに興味を持てというのは人間として無茶な話だと思う）
のであれば余計にそう思うのも仕方ないかなと。

ただ、もうちょっと言葉を選ぶべきだったとは思う。
といってもこのネットに流れてる発言がすべてではないだろうから一概には言えないが。

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大企業に買われ売られ転々としているDUCATIと較べられてもなあ・・

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盆栽要素＝付加価値は時代によって変わる。
ドカやハーレーには高スペックよりも時代に合った付加価値があるというだけだろう。

高回転高出力だったのは、その高スペックに惹かれたユーザーが、欲しくなるバイクだったから。
その高スペックこそが、多くの人にとって「他の人に見せる盆栽」＝付加価値だったんだよ。
乗って速いから買った時代なんて80年代で終わってる。

つまりこれまでのホンダにとっては高回転高出力や新技術こそが「盆栽」要素だったんだが、
この常務だいじょうぶかね。

ハーレーの883も、BMのGSも、ドカモンも、実用域で「乗ってどうの」という部分は相当に楽しいぞ。乗ったことあるのかなこの人。

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この出番がｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━!

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ちなみに出鱈目に速い高回転高出力のスズキのハヤブサは、リーマンショック前は北米で年間1万台以上売れてた。

DN-01はオレはすげえイイな！と思ったが、試乗すると「欲しくなる」まで至らなかった。いいバイクだとは思うんだけど、乗りやすさ向上の為に何かが欠けたように思えてならない。

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>>105
>ハーレーの883も、BMのGSも、ドカモンも、実用域で「乗ってどうの」という部分は相当に楽しいぞ。乗ったことあるのかなこの人。

たぶん君より乗ってるし、バイクのなんたるかもわかってると思うわ。
それ以前に>>1の短くまとめられた文が社長の発言の全てだと思っているならかなりバカ。

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>>103

『百日の説法屁一つ』・・・的を“射る”な（ｗ

　

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俺はCBR1000RR欲しいよ
格好良いと思うし
ハイエンドモデルって感じがするし
余裕があったら買いたい
余裕が無いから買えない人多いと思うなあ

CBRもいずれ廃番になるのかな

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>>107
旧ハヤブサなら過去に乗ってたけど、実はあれ実用回転域も十分トルクあって乗りやすかったんだぜ
1200〜1300回転も回ってれば余裕で発進可能、ちなみにアイドルが1000回転位
大排気量ツインとかは乗ってる知り合いいなかったから乗れなかったのが残念だったなぁ

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バイクの楽しさは人それぞれでいいと思うよ。

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人それぞれ≠なんでもあり

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選択肢がなくなってしまうとしたら悲しいことだね。

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選ぶ能力のない者にかぎってそう言うよね

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気に入らなければ他のメーカーのバイクを選べばいいんだけどね。

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>>108
> たぶん君より乗ってるし、バイクのなんたるかもわかってると思うわ。

乗ってるソースを。雑誌のインタビューなら雑誌名と号数を教えてくれればチェックしますよ。

彼が「バイクのなんたるかもわかっている」と、「君が判断」できるなら、
君はとうぜん「バイクのなんたるか」がわかっているのだろう。
オレはわからないから、是非是非教えてください！バイクのなんたるかを！楽しみ！


>それ以前に>>1の短くまとめられた文が社長の発言の全てだと思っているならかなりバカ。

短くまとめられていない全発言が載っている場所を指し示すか、ここに引用してくださいませ。
是非是非。

よろしく。

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BMWにRRの名を売り渡したんだろ？

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ゴタクはいいからCBR1000RRのアクセルさわってみ。乗る必要もない。
おしっこちびるからよｗ

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>>111
友人に借りて何度か乗ったことがあるが、驚いた。
知り合いのアメリカ人は「飛ばさなくても速い！」って深いことを言ってたw

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ホンダは高回転ハイパワーで他社に勝てなくなったから苦しい言い訳してるんだね

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バイクは回してナンボなとこあるし、普通に通勤が楽しくなるならそれもありだろう。
排気量があれば間違いなく楽だけど、回せないストレスも確かにある。
信号毎にがちゃがちゃしないとダメなほどの小排気量はどうかと思うが、
回して走っても裁判にならない程度の排気量は理想的かもしらん。

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どんなバイクでも、ガンガン回して走って楽しいのは30分くらいが限界だな俺は。
ちょっと遠出なツーリングの帰りはもうギアチェンジすら面倒になる。
だからDCTシステムを積んだVFRみたいなタイプの中間排気量が出れば両方使えて理想だ。
例のスクーターみたいな700ccはちょっとアレだけど、一応「コンセプトの異なる３モデルを発表」とあるから、
スポーツタイプの車体もあるんじゃないかね？

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ていうかこの鈴木哲夫ってＨＲＣ（レース部門会社）の社長でしょう？
商品決定にそんな強い権限持ってるのかな？

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カタログスペックを追わない回らないエンジンでも、
高回転エンジンと同じレベルで走れれば、何も問題ない。

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カワサキが新興国向け二輪車２割増産

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004549527.shtm...

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>>125
それはツーリングの話し？
私個人での感想では高回転域でさらに上げながら曲がるっ！
ってのが楽しいけどね
いくらエンジンが大きくてパワーがあっても
2000〜3000とかでワインディングやサーキット走っても
使いきった感がなくていやだな〜

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毎年買い換えるようなやつら以外は客じゃない。

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>>117
この鈴木って人、ホンダのバイク設計部門一筋でレーサーの開発もして
現在はホンダのバイク部門最高責任者兼HRC社長なんだけど‥正気？


ついでに別インタビューだけど、同じベクトルの話をば
方向性として正しいと思う。最新のSSしか載らない、って人以外だと
絶対性能って選択の基準にはならないし
http://autoc-one.jp/honda/special-859862/0004.htm...

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1台だけは速度もカッコ良さも他社には負けないってバイク作れ
あとは実用性重視でもいいからさ

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>>131
そうそう、各ジャンルに1台ずつでいいからフラッグシップは必要だよね
現行ハヤブサ乗っているけど時期ZZR1400は気になる･･･がホンダにはバイクが無い

このスレにあるEVO6とかも気になるけどホンダが出さないのなら時期買い換えはきっとV-maxだわ

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＞各ジャンルに1台ずつでいいからフラッグシップは必要だよね

みなさん、ゴールドウイングを忘れてないか？
あれこそ、「ホンダにしか出せない」フラッグシップだ。
速いかどうかは別にして。

そういう意味では、やはりすべてのジャンルでトップを撮るというのは
不可能に近いのかも。
（車であってもそんなメーカーどこにもない）

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ただ>>1読むと利益を出しやすい車両展開をする言い訳に見える気がする。
まぁ利益を求めるのが企業の本質でしょうけどね。

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>>133
パニア付きとか渋滞で動けないバイクってサイドカーやトライク並に不便そうで
ゴールドウイングとかその手のジャンルは興味無いけど
唯一、BMW K1600GTLならいいと思う(魅力を感じる)

ふと試乗車があるかどうか、近所のBMWのHP見てみたら
以前試乗会やったが今は無いそうで･･･タイミング逃してがっかりしたorz


下のはコンセプトモデルだけど本当ならこっちを出して欲しいな

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>115
俺個人の選択肢ではなく、二輪を買おうとする人の選択肢。
言葉足らずですまんね。

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ゴールドウイングって結構普通に取り回せるし、強烈な加速力にはビビる。
オッサンバイクだと思ってなめてると痛い目に遭う。

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ここ見てるとカワサキのZZR1400みたいな「よりデカく、より速く」って進化を求めてる人が多いのかな？
でもバイクの売れ方みてるとそういう感じでもないね。なんでだろう。
CBR1000RRが最高6,500rpmになる、とかならヒステリーも分かるんだけど。
個人的には需要に合わせて取捨選択しようとしてるホンダのやり方は好感度高いです。

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×需要に合わせて取捨選択しようとしてるホンダのやり方
○需要を無視してユーザー側に取捨選択をさせないホンダのやり方

会社側の取捨選択で生産ラインを絞らないと会社が苦しいにしても
ユーザーを裏切るような言い方に聞こえるのは政治家の失言みたいで残念


将来、フラッグシップ復活の為にこの新型エンジン2台分の1400ccスポーツモデルを検討するとか発表しないかな？
ツアラーモデルには3台分のオーバー2000でw

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＞○需要を無視してユーザー側に取捨選択をさせないホンダのやり方
間違えてはいけないのは、ホンダも「企業」である以上「利益を追求する」のが
至上命題ということよ。

自分の要望＝世間一般のユーザーの要望
こう勘違いしてる人間がユーザー離れしてるとか叫んでも何の意味もない。
オーバー２０００のバイクなんて現実的にできると思うか？これから。
排ガス規制も燃費規制も通さないといけないのに一部のカタログマニアが叫ぶ

「馬力！」「回転数！」「音！」これらすべて各種規制を満たすには妥協しないといけない
ものばかり。

それが嫌なら昔のバイクを買いましょう。
少なくともこれから出てくるモデルで「排気量をさらにアップさせて出力を向上・・・」
なんてのは極一部を除いて皆無になる。車と同じようにダウンサイジングは
確実に訪れると思われる。

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>>140
もっともだね、大筋で異論は無いよ
ただ、スレの冒頭から多く語られているように趣味性の強い大型バイクを
やめて魅力の薄いバイクを出してもユーザーは他社に流れるだけ

例え「魅力の薄いバイク」ではないとしても、現状で受け取られるイメージとしては
他社に敗北宣言をしたような言い方は不味かっただろうと思わせるに充分な内容だしな


オーバー2000は現実的とは思っていない
現行V-maxがオーバー2000とかガセ情報があったのを思い出して悪のりしたけど、芝を生やしたのが正直なところだよ

>それが嫌なら昔のバイクを買いましょう。
ホンダを選ばなければいいだけ、そういう結果になるね

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＞>それが嫌なら昔のバイクを買いましょう。
ホンダを選ばなければいいだけ、そういう結果になるね

短期的にはそうなるね。
ただ、それも長続きしなくなると思うなぁ。
ま、規制に通ってないということで法外なハンディを価格に据えて出せる
メーカーのバイクだけはそうやって生きながらえるけど、日本のメーカーでは
そんなところ、一つもないだろうし。

そういう意味では、車と同じようになるかも。
数千万円する超高性能車は規制に通ってないけど飛ぶように売れて
百万ちょっとの規制に通る車は爆発的には売れない。
でも、新規で数千万円する車を作れるメーカーなんてそう簡単にはできない・・と
バイクも同じかもしれない。

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>>142
>数千万円する超高性能車は規制に通ってないけど飛ぶように売れて
>百万ちょっとの規制に通る車は爆発的には売れない。
勉強不足で判らないからどの車のことか教えて欲しいな


ちなみに馬力を第一に求めている訳ではないよ
現行ハヤブサの他にMT-01を以前所有して乗り比べた事あるけどMT-01のほうが数段楽しい
街乗りから峠までオールラウンドに楽しめるバイクだと思った
それは鈴木常務の言葉に似て「馬力ではなく、乗って楽しい」世界なんだけど
何かしらの魅力は必要でしょ、認知されなくてマイナーで販売が先細りでいずれ製造中止では例え良いバイクでもうかばれない

ぶつけられて買い換えたから今は持っていないけど1900ccのエンジンでも載せたらまた欲しいと思うバイクだな

次期ZZR1400はパワーセレクトモードにトラクションコントロールもあって初心者に優しらしい
それが楽しいかどうかは判らないが魅力的である事には違いないよ

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ロクに買いもしない（買う能力のない）人たちの要望は需要とは言いません。

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ただでさえ市場が小さくなった２輪でアピールの弱い中途半端な排気量のバイクを出すくらいなら

普免所持者向けの400か車検の無い250
あるいは維持費が安い125を充実させたらいいだろうに･･･

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今は普通二輪免許よりも大型二輪免許の取得者の方が人数多いんだよ。

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>>146
免許の取得比率を示したところで説明としては不充分

大型免許保有者でも
バイク代や保険等維持費、日常の利便性から
250cc以下、125cc以下という選択肢がある

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250以下はともかく、わざわざ400は買わないだろｗ

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>わざわざ400は買わないだろ
そんな事言ったらわざわざ700も買わないわな

700と400、同じように魅力があるバイクなら400の方が売れるだろう
大型持ちが見向きをしないにしても普免持ちがいるんだから


>>146
資料を見ると大型が多いのは限定条件がつかなかったオマケ免許の老人が多いせいじゃないの？
ソースが違うのかな？
ま、合格率が9割近い買える免許に成り下がったから簡単に取得出来て増えたと言えば増えたんだが･･･

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まあこれでホンダが魅力的な「乗ってどうの」が楽しいバイクをラインナップしてたら
文句ないんだけどな。

現実にはシャドウ、VT400S、VT750S、VT1300だろ。
この鈴木って人はハーレー持ってるってどこかで読んだ覚えがあるけどな…

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270°位相クランク水冷OHC直列2気筒エンジン、73×80mm
なにげに期待してる。

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>>151　そのエンジンは失敗しる。

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>まあこれでホンダが魅力的な「乗ってどうの」が楽しいバイクをラインナップしてたら
>文句ないんだけどな。

その点最近のカワサキは上手ですよね。

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カワサキはイメージ先行。
乗って楽しいバイクは壊れないのが第一。

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作り手の技術者さんはどう考えてるんだろうか
窮屈な世の中になったと思ってるかな
それともホンダあたりはもう世代交代が完了してるんだろうか
CBR250Rが単気筒になったしな〜

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>>151 ゆうつべに解説があった
なんだかんだ言っているが
吸気ポートの二気筒共有って昔で言うところのシングルキャブだよね
目標値が160Km 最高回転数が6400回転だって...。

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>>156
鼓動感の演出とか言ってるけど、270°クランクじゃVTやドカと同じ爆発間隔じゃん。
どうせならハーレーみたいな狭角Vツインと同じ爆発間隔になる300°クランク辺りにすればいいのに。

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訂正、
60°Vツインと同じ爆発間隔にするなら240°クランクでした。

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>>155
CBRが単気筒になったのではない。単気筒車にCBRと名前を付けただけ。

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>>1
ハーレーは盆栽のようなものではない

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そもそもマスコミの記者って、インタビューの内容を
そのまま書かずに、かなりネジ曲げることが多いからな。

鈴木常務の発言を追ってると、>>1の記事はかなり色眼鏡で見たくなる。

少なくとも欧州では、このエンジン、成功すると思うよ。
このバイクが売れて稼いだ金で、新型CBR（できればRVFがいいけど）の開発や
MotoGPやSBKで海外メーカー蹴散らしてくれれば、俺は満足。

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もういちどV4カムギアトレーンをメインでやって欲しかったな。

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そんなに高回転が必要とされないのなら
ＤＯＨＣになんかする必要は無いよな。
バルブもふたつでいいかもしれない。

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今やDOHC=高回転エンジンとは限らないぞ。現行ノアも先代ステップワゴンもDOHCだ。

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日産マーチもDOHCです

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>>164
DOHCは排ガス規制のため。
高回転だけがDOHCじゃない。

君は20世紀の遺物かね？

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直線でしか全開にできないバイクって楽しみが少ない気がする。
高速移動には大変便利だとは思うけど。

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コーナーで全開にしてどうする気だブルース！

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今月のヤンマシに出ていたホンダの経営者の記事は本当にむかついた。

今時の経営者らしいお言葉で、
規制とかをスルーしておいて、やれバーチャルな(笑)とか草食系だ(笑)とか
責任転嫁するようなことばっか。

おまけにトヨタと同じで、
物作りを壊すようなことしておいて、物作りを語る始末･･･

上に立つ人間がこんなスタンスだし、出てくるラインナップを見ても
ホンダに先は無いと思う。てか一度潰れたら良いのでは。

ぶっちゃけ、今のホンダには外装で誤魔化す様な物しか作れなくなっているんだと思う。

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ヤンマシって何だ？どっかの画板か何かか？

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雑誌の名前

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>>167
排ガス規制→トルク低下→高回転で補う→DOHC有利
っていう理屈じゃなかったっけ？

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>>173
全然違うぞ、その理解は。
そもそも、最近のエンジンはDOHCになっても全然高回転化してないだろ。
トルク低下を補ってるのは排気量アップ。

燃焼室内の燃焼制御にもOHC2バルブとDOHC4バルブじゃ差があるの。
その結果、排ガスを綺麗にするのもDOHC4バルブの方が楽なの。

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>>170
今月のオートバイ誌のＺＸ１４Ｒ開発インタビュとは
対照的やなｗ

・顧客満足度ナンバーワンの為にパフォーマンスナンバーワンを掲げた。
・ファンの期待に反しない最高のＺＺＲを造ろうという想い
・ユーザーが考える「それぞれのナンバー1」にふさわしい
　史上最高のＺＺＲとすることを狙った。

ホンダがメガスポ造らんのもこういう想いがないからやろか。

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ブラックバードを1400にボアアップ
標準でABS 可変スクリーン
先代のイメージを崩さずにモデル化
201馬力 車体価格170万

こんなモデル出すだけでもメーカーのイメージも良くなるし、メガスポ好きの選択肢も増える

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バイクも四輪みたいに、小排気量＋過給でダウンサイジングしてほしい。

装備重量160㎏の250パラツイン+ターボで60ps、4.0㎏-mのツアラーや、
装備重量130㎏の250短亀頭+スーパーチャージャーで50ps、5.0㎏-mのオフ車なら、
最高に面白い乗り物になる。

SSやらメガスポなどの高額車が売れなくなるかｗ




日本車も、GTRやGTOやスープラやZの３Lクラスのターボから、
ランエボやインポに人気が移行したように・・・・・・（遠い目）

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モンキーも遅いし乗りにくいし、ある意味盆栽バイクじゃん。
でも魅力があってちゃんとファンはいるんだから、そこを大事にしなくてはこの先駄目だろホンダ

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>>175
営業的に14（1,400cc）という数字を付けた言い訳をいっしょうけんめいしている感じ。
スズキがGSX1400を出した時のコメントと似ているなと思った。
今どき排気量がデカイほど売れるのはバイク業界だけ。恥ずかし〜

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