美しい旧車の世界
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毎日エンジンふかして走るバイク、「うるさくて我慢できず」１８歳の頭を棒で殴る(読売新聞オンライン) Yahooニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/67ed6bfee89225662f2b3...
カワサキ KT250 ホンダとヤマハがトライアルに参入すれば日本四大メーカーの一翼カワサキも黙ってはいなかった
1965,67,69年のトライアル世界チャンプである英国人ドン・スミスと72年に契約してプロトタイプの450cc開発に着手
74年、この250タイプを主に輸出用として発売（これは奇しくもスズキ初のトライアル車RL250と同年）
日本国内の競技では、75年から国内4メーカーがマシンを揃え
ホンダはTL、ヤマハTY、スズキRL、そしてカワサキKTによる四つ巴に
カワサキでは山本隆、加藤文博がワークスライダーとして活躍し、当時国内で一番権威ある大会「関東トライアル」で
加藤選手が初年度チャンピオンとなっている
なお亀岡トライアルランドの代表である森氏によれば、
「当時はKTを乗りにくいと感じていたにもかかわらず、現在乗ってみると乗りやすいという不思議なバイク」との事
（マシンの特性が当時の平均値より今日的だったとか？？）
またデザイン的には、燃料タンクがサイドカバーにくい込む様に接するという構成がユニーク
2スト単気筒246ccで最高出力16ps/6500rpm、車重96kg、日本では競技専用車として250TXの名で販売、
価格は29.5万円（前年の500SSマッハⅢは32万円）
カワサキで唯一のトライアル車だが、74年の1年限りの販売と生産台数が極めて少なく、現存車はかなりのレア物
画像は海外愛好家の投稿から拝借したが、↓ 日本でも保安部品を後付けして乗られている方もチラホラ
https://blog.goo.ne.jp/dream-shoukai/e/f61b88ef36580a...
カワサキ Ｚ500 >>153
Z400FXが重いのは、輸出用でこのZ500と同時開発（基本同じ）だったせいもありますね
そしてZ500は後に550cc化し、'80年頃Z550FXとして日本でも発売されたので、本来は550のバイクとの見方が出来るかも
なので400FXの車重189kgは350F改のヨンフォア170kgより当然重いが、CB500フォア196kgよりは軽いので頑張ったかも
あと400FXの爆発的ヒットは、77年ヨンフォア消滅後、400市場がツインだけだったせいが大きい
乱暴に言えば、公道上で4発（特に400以下）など単なる楽器にすぎず、合理的に判断したメーカーもツインが最適と
ところが、若いライダーは単純に最上750にある4発が「最高のメカだ」と
でも免許制度改正で若造の上限は400。限定解除は困難で750に乗りたくても乗れない中
ヨンフォアから2年の空白後 79年に出た400FXは「待ってました！」という塩梅
フィーリングの好みの差は別にして、2スト派は実際に速いかを重視するのに対し
当時の4スト派は、それが重かろうが見た目や音など「とにかく気分がイイ」を求めてたのかと
Z400FXの商業的成功で、他社も「合理性より売れる事」となり、CBX、GSX、XJと軒並み4発ラッシュへ
因みに、Z550FXは外観的に画像車とエンブレムが違う程度だが、400FXとの違いは、前ディスク＝400→シングル、550→ダブル
売れ行きは、限定解除したら最上750に直行するのが普通だったし
ほとんど400FXと見分けがつかない（＝威張れない）などで低調
だが玄人筋からは高い評価を得ていて、まさに「いぶし銀」な存在だったと言えるかと
ヤマハ XJ400 >>160
>>156に順不同で記してしまったが、FX(79年4月)→XJ(80年6月)→GSX(81年4月)→CBX(81年11月)の順番でした。
2番目だったXJも、FXと同様に輸出仕様XJ550との同時開発だったが、これは欧州等では需要が無く国内専用に近い「400」は
カワサキと同じく単独で開発するには採算が合わないとの読みからでしょう
（他に転用が利かないエンジンのヨンフォアが消えた理由でもあったし）
またFXの成功を見てヤマハが追従した様にも思えますが、全く新規の4発エンジン開発をわずか1年2カ月では行えないので
FX登場前から準備は進めていたでしょう
（ヤマハで初の4発はXS1100で、たぶんXJ400は2例目。国内用では初の4発で経験も乏しいし、エンジンの目途が立ってから車体の開発なので、1年2カ月は無理）
ただ、FXより2馬力高い45馬力だったのは、最後のチューニングで帳尻を合わせたかも
（これが曲者で、エンジン技術者の著述には、カタログ値を上げる為に常用域の良さを削る場合が多々あるとの記述も）
550との同時開発から、XJもFXと同様大柄なんですが、FXより13kg軽い車重176kgは、ライバルを見て車体設計が頑張った結果でしょうし
XJ400が登場の'80年はRZ250も出た年で、この頃のヤマハ（＝GK）はデザインが特に良かったかなと
（個人的には集合管にして欲しかったが、これは左右対称が好まれる輸出仕様との共用からかも）
＞いつも最後尾を、走らされてました
例の白煙のせいですね。>>145ハスラー400が'77年で終わったのも、メイン市場の北米で 環境性からそれが嫌われたせいでもあります
ホンダ・ドリーム CB450Ｄ >>126ブラックボマー（日本での通称はクジラ）をベースにした米国向けスクランブラー仕様
日本では未販売で、名前の「D」は「デザート（Desert：砂漠）」から
>>142で既述の様に、1965～67年、思う様に販売が伸びなかったブラックボマー（Ｋ0）
その在庫が米国ディーラーで大量に積み上がってしまった事に対処すべくホンダが「デザートキット（約60個のパーツで構成）」を開発
それをディーラーがＫ0に組み込んで「CB450Ｄ」として販売した物
（キットだけの販売もあり、個人が組み込んだCB450Ｄもある）
Ｋ0から大きく変わっているのが、左右に振り分けた2本のアップ・マフラーで、荒れ地対応力をアピール
そしてＫ0よりスマートな形状の燃料タンクは、後にK１↓ に引き継がれた
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1495936878/23...
また、このスクランブラーを通常量産車に展開したのが>>142のCL450で、愛好家の間でCL450のＫ0とは、このCB450Ｄであるとしている
（つまり、CB450とCL450両方のＫ1型の原点）
上記以外に日本の工場で組み上げたCB450Ｄも一定数あるなど、新車当時に何台あったか不明というミステリアスさも
現存数は極めて少なく、ホンダミュージアムに橙色が1台あるものの、↓ 日本の巷には推定2～3台というレア物である
https://www.youtube.com/watch?v=vcHwf6Fbzu...
（UP画像の赤車はラスベガスの個体）
スズキ GT 380 71年GT750(>>137)の3ヵ月後に登場で、スズキ3気筒シリーズの第2弾
排気量が380（371cc）と中途半端なのは、2気筒のGT250（247cc）とピストンなど部品共用をしてた為
（247÷2×3 → 370.5）
水冷の750に対し旧来の空冷だったが、新機軸のラムエアシステムを採用
これはエンジンヘッドに四角い導風カバーを設けた空冷システムの事で
これを250や550でも展開。顧客にスズキの技術的な優位性をアピール
ただ、出力38psは同じ空冷2スト3発カワサキ350SS（346.2cc）の45psより控えめで
また183kgと4スト4発Z400FX>>156並みに重い車重など、GT750と同様に
2ストのネガつぶしが狙いのグランド・ツーリング車の位置づけ
それでも、大柄な堂々とした車体や、CB350F以前は同クラスで唯一の4本マフラーが当時の若造にはウケ
「サンパチ」の愛称で親しまれた
（ラムエアシステムは後のRG250〔RZ以前では最速の空冷250〕では廃止してるので、効果の程は…）
画像は「和嶋」氏（57歳）の愛車（ ↓「富士山の周りをサンパチで走ってみた」）
https://www.youtube.com/watch?v=rw0r2jwwWi...
サンパチ初期はドラムブレーキで、72年B型（B1）で前をディスク化
氏のは73年型B2で、馬蹄形だったヘッドライトが丸型へ、左右ケースカバーにSUZUKIロゴが付く等の変更が
また逆輸入車の為、国内B2とはカラーリングが異なっている（色が派手）
380ccの2ストとはいえジェントルな性格なので、年配者の相棒に丁度イイかも
カワサキ 250-A1SS「サムライ」 1966年デビューのカワサキで初となる2スト2気筒250であり、最初の本格ロードスポーツ車
国内では赤字続きの弱小メーカーに過ぎなかったカワサキが、米国市場に活路を見出すべく開発
アメリカ人を喜ばせようと、ツインでは初となるGPレーサー譲りのロータリーディスクバルブを採用
これにより、31ps／6,000rpm（リッターあたり124ps）最高速165km/hと当時同クラス最高峰へ
また米国での認知度を上げるべく、輸出ペットネームは「サムライ」に
米国で得た高評価に加え、高速道路時代を迎えた国内でも、その「韋駄天ぶり」が弱小カワサキの認知度を飛躍的に高めた
67年当時の ↓ 全製品カタログ（国内版）
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250346.jp...
中の650-W1(>>90)と250-SG(>>100)は吸収合併したメグロ由来の4スト車で、それ以外がカワサキ開発の２スト群
350-A7もあるが、前年まで250-A1がカワサキ2ストで最大排気量だった
画像A1SSは、アップマフラーにした当時流行りのストリート・スクランブラー
CB72(>>80)とCL72(≒>>41)が持っていた構造的な違いはなく、A1よりスポーティというイメージ先行モデル
>>46は71年最終型のA1スペシャルで、マッハⅢ>>110風の角型タンクになったのは69年
この後３気筒の250SS（350-A7は350SS→KH400）へ
尚A1開発時、「単車事業部」は小所帯で、米国向けなのに渡米も出来ず走行テストは会社の近所ばかり
命名「サムライ」も若い営業マンの一言で即決されたという
ホンダ CB550 Four-Ⅱ 前身のCB500フォアはホンダ4発シリーズ第二弾として'71年デビュー（>>135から2年遅れ）
キャッチコピーは「静かなる男のための500」で、CBナナハンより大きさが丁度イイと、主にベテラン層が支持
爆発的ヒットとはならなかったが、同時期ライバルの500SSマッハⅢやGT550、TX500を向こうに回し中心的な存在に
'74年に550cc化（544cc）。350Fから発展の400F>>147登場と同じタイミングで、それと歩調を合わせたステップアップ
画像の550フォア-Ⅱになったのは75年
カフェレーサースタイルを謳って発展した ↓ 750フォア-Ⅱに合わせたモデルチェンジ
https://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1495936878/25...
750F-Ⅱはホンダで最初にシートカウルを装備したバイクかと思うが
本来スポーティになるハズなのに、前後に間延びした印象となり、それがよろしくなかったかと
その点、550F-Ⅱには間延び感が無く、四角くなったタンクなど、むしろヨンフォアに似た印象が◎
（画像は輸出仕様で、明るいオレンジ色も効いてる）
エンジンが少し前傾した750と違い、ヨンフォアと同じユニークなバーチカルに近い4気筒だし
それと集合管の組み合わせもイイ感じ
550F-Ⅱにはジェントル感がややあって、ヨンフォアで最大魅力の野性味には乏しいものの
免許制度の改定で不人気車となってしまい穴馬的なのが魅力
普通二輪じゃ乗れないし、不人気だった分、タマ数も少なそうだが
ヨンフォアに魅力を感じる向きは、こちらの中古を狙うって手もアリや？？
ドゥカティ 450 スクランブラー 同じスタイルの250と350ccを製造・販売していたドゥカティが、大きいのが欲しい米国市場の要求で開発したダートバイク。
（当時レースで活躍してた441ccのBSAスクランブラーに対抗する為）
>>141と同じベベルドライブよるSOHCの空冷4スト単気筒436ccだが、
こちらは、バルブの開閉をデスモドロミック機構ではなく、ヘアスプリング型バルブスプリングが用いられた。
（デスモにあるロッカーアームの代わりとしてヘアスプリングがあり、おそらくメンテナンス性を重視したのかと）
フラットトラックやエンデューロが人気の北米を中心に、1969～74年で約1万1000台が販売されている。
（19850：画像は4Kサイズ）
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