シフトダウンについて

4速から3速など、シフトダウンするときって、
まずアクセル戻す、
次にクラッチきる、
次に、シフトダウン
次にクラッチ繋ぐ。
最後にアクセル開ける　という手順が基本になるかと思います。
ですが、そのやり方だとクラッチ繋いだ時、エンジン回転数の方が低くてエンブレ掛かるから、
軽くブンと吹かして回転数上げて、クラッチ繋ぐやり方しますよね？

ある日、気づいたんです。

4速走行時（アクセルを保持）にクラッチ切ったら回転数ブーーーンって上がっていきますよね？
クラッチ切った瞬間から回転数上がるなら、その瞬間にシフトダウンしてすぐクラッチ繋げは
一瞬回転数上がった時にシフトダウンできるので、高速シフトダウン操作ができるのでは？
と思いました。
なので、4速走行時、右手アクセルは固定し、クラッチレバーを握ってすぐ戻す（繋ぐ）
クラッチレバーを握ったと同時にシフトダウン操作。

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君はブレーキも握らずシフトダウンするのか？

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クイックシフター

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何のためにシフトダウンすんのかな？

加速のため？
減速のため？

操作はまるで違うよ〜〜〜ん。

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クラッチ握る
アクセル開
シフトダウン
クラッチ離す
その機体の癖に合わせ絶妙なタイミングで行う

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スレ主がどんくさいのだけはわかる

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>>1
　減速する為のシフトダウンだと、それまでの高いギアでアクセルを開けてトラクション
掛け続けていること自体が無く、クラッチを切れば自ずと回転が落ち過ぎてしまうから
吹かして回転合わせするんだよ。
　上り坂などで より強い駆動力を必要とする場合のシフトダウンなら、クラッチを切る
直前までアクセルを開けている筈だから、その必要は無いよ。

　ちなみにそれらは シフトが入り易くする為の操作でしかなく、再度クラッチを繋いだ時に
そのギアと速度に回転合わせ出来るスロットルコントロールこそが、大事なんだよ。

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だからディーラーオプションのエンジンブレーキは付けとけって話だよな

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スリッパー。。。

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減速のシフトダウンでもアクセルほとんど煽らないで半クラでつないでる。

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よく吠えるA級

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後半の「気づいたこと」の意味がさっぱり分からない。
なんでクラッチ切って回転が上がるんだよ？

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>>13
上り坂や、急加速したい時に、シフトダウンしたい。
そんな時の話です。
4速巡航時はアクセル少し開いてますよね？
その状態でクラッチ握るとトラクション抜けてエンジン回転数が上がっていくという話。

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>>14
　その＞＞「4速巡航時はアクセル少し開いてますよね？」のアクセル開度を
走らなくて良いから、ニュートラルの状態で試してごらんよ。
　走行中にクラッチを切った場合の、エンジン回転がどれほど跳ね上がるのかが
解るから。

　実際、走行中に試してみようする人も居るかも知れないのだから、事故を
誘発するような思い付きスレは止めた方がいいよ。

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なんか、よく解らんスレだ。
エンブレをよく効かせたいからシフトダウンするのが、当たり前の事として疑いもせず実行していたんだが…
その「高速シフトダウン操作」というのをやれば、なんか良い事あるのかどうか実験してみるわwww

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>>15
クラッチ切った瞬間僅かに上がる。
その僅かに上がった回転数が、シフトダウン時に必要なブリッピングの役目を果たしてくれる。
なので、クラッチ握ってすぐ戻す（一瞬だけ握る）という一瞬の時間だけで回転数を合わせたシフトダウンが可能となる。

>>16　
基本、減速時のエンブレ目的の話ではありません。
追い越したくて急加速したいとき、上り坂に差し掛かりギアダウンしたい時の話です。

でも、減速時でも使えますよ。
アクセル戻してクラッチ握って、シフトダウンしてクラッチ繋ぐやり方って、繋ぐ瞬間は回転数に差があるから、クラッチも減るし、タイヤも削れる。
だから、ブリッピングして繋ぐんだろうけど、アクセルもどして、クラッチきって、シフトダウンして、ブリッピングしてつなぐやり方は時間が掛かっている。
アクセル戻さず高速クラッチ操作（同時にｷﾞｱダウン操作）すれば、クラッチ、タイヤは負担かかりにくいし、一瞬で終わる。

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回転数かピタッと合えば気持ちいいからそのうち慣れるよ

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>>17
なるほど納得。
そういう使い方をした事がないから、俺も実験してみる。

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>>19
言いたい事を理解していただけて嬉しいです。
是非やってみてください。
そして、やってみた感想をお聞かせください。

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>>20
　駆動力を増すためのシフトダウンについては、君が言ってる意味は理解しているよ。
　ロスを第一に考えた場合、俺は クラッチを切らずにシフトダウンする事もあるけどね。

　減速時については 俺も試してみたいんだけど、減速シフトが必要なシーンで 現在使用中のギアに対して
アクセルONである状況を、どこで どうやれば発生させられるのかを まず教えてくれませんか ？。

　

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日の出サン
今回の引きこもり期間は短かったですね。

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>>21
遠くのほうで信号が赤に変わった。（減速シフトが必要なシーンね）
普通だとここでアクセル戻すと思います。
じゃなくて、アクセル戻さないまま「クラッチ操作＋ギアダウン操作」です。　

要するに、クラッチ切った後、意図的にブリッピングして回転数上げるか、
クラッチ切ったときに自動的にブリッピングされるようにアクセルをチョイ開け状態でクラッチ切るか。
の違いです。
キモはアクセルを戻さないです。巡航していて減速シフトダウンしたい！と思ったらアクセルは開いたままで高速クラッチ操作＆ギアダウンです。
ギアダウンできてからアクセルオフです。
ブリッピングできているのでタイミングを早くできるので、シフトダウン変速が一瞬で完了します。

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>>23 早速の解説ありがとう。

　だけど それって、使用中のギアでのスムーズなエンジンブレーキを使わずに
いきなり大きな制動を掛けてしまうだけではないの？。
　当然 過減速させない為にはアクセル開けなきゃならない筈だし、君の理論でも
シフトダウンできるって事だけで、何ら効率的なメリットは無いと思うよ。

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発進や停車以外でそんなにクラッチ使うか？

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>>25

小排気量MTマシンやクロスMTなマシン乗ってるとガチャガチャ使うよ。
１２５〜４００くらいのバイクの話だと思うよ

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>>24
言いたい事は、回転数を合わせる（クラッチに負担を掛けないつなぎ方）操作を　出来るだけ早くする方法。を述べただけです。
加速時のシフトダウンでは、このやり方だと瞬時に回転数をシンクロさせられるので、Ｆ-1のパドルシフト変速のような感じで瞬時にシフトダウン操作できますよ！って話です。
スムーズに減速したい時には適しませんが、減速時にもやろうと思えば先ほどいったやり方で瞬時にクラッチに負担を掛けずシフトダウンできますよ！って話です。
大きな制動が掛かりますが、大きな制動が必要な時に使えるテクニックではないでしょうか？
いつも使えるテクニックじゃないとしても、いつか使える一つの武器になると思いますよ。
まあ、いざという時に無意識に出来るように普段から反復練習しておくといいでしょうね。

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クラッチ切ってレブコントロールしないなんて自殺行為。
トロトロ走ってる分には問題無いだろうが、回転数上げて走ってる時にはオーバーレブの原因になる。
むしろクラッチ切らない方がマシ。
カブでもブリッピングできるのに、それしきできないなんて乗る資格無し。

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>>27 Ｆ-1のパドルシフト変速のような感じで

じつは最近のＦ-1てシームレストランスミッションで、フルスロットルで変速してる。
クイックシフターの僅かな点火カットでも、タイムロスなんだね。

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>>1
スレ主はスロットルコントロールをイチから勉強し直すべき
加速・減速だけでなくパーシャル領域でのコントロールも

スレ文にある『4速走行時』でアクセルが開度状態ならおそらくバイクは小排気量なんだろうね
馬力が無いからアクセルを開け気味状態でようやく速度を維持出来ている状態

走行速度や上り勾配・下り勾配等の要因により一定速度で走っていてもアクセルの開度状態は全く変わってくる
そこを理解すればスレ文の『4速走行時（アクセルを保持）にクラッチ切ったら回転数ブーーーンって上がっていきますよね？』自体が的外れな判断基準だと判るよ

そこをわきまえてさえいれば、シフトチェンジの際に回転を合わせてスムーズにつなげると言う点で問題は無いね

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>>27 了解。
　意図は理解できたし、理論も間違ってはいないね。
　でも そこまで実践研究してるのなら、俄かに思い付いたかのようなスレ文には しない方が良かったね。

>>28
　加速中の引っ張り過ぎには要注意だけど、負荷状態でなければ 少々レブらせても問題無いよ。

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>>30
論より証拠でやってみな。

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マジレスすると、シフトチェンジにクラッチ操作べつに要らないから

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>>33
でもイモりやすくなるよ。

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>>33
　さすが世界に誇るスーパーカブだね。

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闇A級
明和籠りで
屑弄り

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そもそも
アクセル開けながらのクラッチって
正しいのかそうでないのかって思うけど。
と
4速で走行して3速にした場合のエンジンブレーキって
4速時の回転数がそれなりにあるって事で？
そこで開けたまま3速に入れて繋いだら相当回転上がっちゃうような。

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>>38
論より証拠でやってみな。

＞4速で走行して3速にした場合のエンジンブレーキって
4速をトップギアとした場合ね。
5速のバイクだったら５速から4速とかでやってみてね。

アクセル開けたままクラッチ？って思うかもしれないけど、まあ実際やってみればわかるよ。
そのかわり、高速クラッチ操作＆シフトダウンしてね。
タンデム走行してたとして、え？なんか回転数上がったけど、今何かやった？と後乗者は言う位滑らかシフトダウンになる。
一瞬のことすぎてシフトダウンしたことに気づかないレベルだから。

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>>38　あまり難しく考える事は無いよ。

　上り坂などで強い駆動力が必要になってシフトダウンする時には、だれでも速度が落ちないように操作してるだろ ？。
　その時に アクセル戻してても実際には、回転数は殆ど落ちないうちにシフトして再度アクセル開けてるんだよ。
　その素早いシフト操作においては、アクセルを戻さなくても大丈夫であると >>39は説明しているたけだよ。

　だけど、レースなどで速さを競うような場合に役立つテクニックなどではないよ。
　アクセルキープで一瞬回転が上がりかけても、それはただの空転状態で シフトしたら更にアクセル開けるんだから
実際ちょこっとアクセル戻すシフトと、何ら変わらないよ。
　厳密に言えば、クラッチが切れるまでギアに負荷が掛かっているアクセルキープと、クラッチが切れていないうちから
ギア負荷が抜けるアクセルOFFとで、どちらが素早くシフトできるかなんだけどね。



　

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[YouTubeで再生]
アクセルを開けにいくときに二つの問題が起こります。
　アクセル・グリップをひねったときに、エンジン（スロットル）につながるワイヤーに動きが伝わるのですが、そこに2ミリ前後の遊びがあります。
この遊びの分を回している間は、まだ実際にエンジンにアクセルを開けたという情報が伝わらないのです。
　二つ目が、チェーンのたるみです。
　強いエンジンブレーキがかかっています。エンジンのスピードの方がタイヤのスピードよりも遅くなると、チェーンの下側にテンションがかかり、
上側は弛むことになります。そのため、アクセルを開けて、エンジンの回転数が上がってから、そのトルクがタイヤに伝わるまでに、
チェーンのたるみが解消するまでのタイムラグが発生します。

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>>39
雨雲とにらめっこして、今日やってみたわ。
超滑らかにダウンできたわ！！！すごい！！
すごいテクニック教えてくれてありがとう！！

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非力なバイクほど普通の走行でもアクセルが開け気味だから、クラッチを握った時のエンジンの回転数変化が大きい
だからスレ主はどんなバイクでの感想なのか書かないと、一致する人と一致しない人の両方のレスで混乱を招く

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>>43
そんなの論点ずれているよ。
　世にある排気量もバイク特性も違う全部のバイクを同じクラッチ戻す速度でピッタリ合わそうとするほうが無理。
論点はテクニックについてであって、あとはバイクに合わせてライダーがピッタリ合うタイミングをチューニングする必要がある。
一致する一致しないじゃなく、このバイクならこのタイミングで一致させる操作、このバイクならこのタイミングで一致させる操作してあわせるんだよ。

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加速時のシフトアップなら確かにアクセルオフはほとんどしてないや
減速時はなめらかに減速したいから
アクセルオフ→エンブレ→一瞬煽る（ブリッピングって言うの？）と同時に
シフトダウン→エンブレ　以下ループ　かな
自分は一般道ならなめらかな挙動優先だけど、結局人によるのかな？
クラッチ切ってる時間を最小限にするってのは同意する

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