シフトダウンについて

4速から3速など、シフトダウンするときって、
まずアクセル戻す、
次にクラッチきる、
次に、シフトダウン
次にクラッチ繋ぐ。
最後にアクセル開ける　という手順が基本になるかと思います。
ですが、そのやり方だとクラッチ繋いだ時、エンジン回転数の方が低くてエンブレ掛かるから、
軽くブンと吹かして回転数上げて、クラッチ繋ぐやり方しますよね？

ある日、気づいたんです。

4速走行時（アクセルを保持）にクラッチ切ったら回転数ブーーーンって上がっていきますよね？
クラッチ切った瞬間から回転数上がるなら、その瞬間にシフトダウンしてすぐクラッチ繋げは
一瞬回転数上がった時にシフトダウンできるので、高速シフトダウン操作ができるのでは？
と思いました。
なので、4速走行時、右手アクセルは固定し、クラッチレバーを握ってすぐ戻す（繋ぐ）
クラッチレバーを握ったと同時にシフトダウン操作。

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>>27 Ｆ-1のパドルシフト変速のような感じで

じつは最近のＦ-1てシームレストランスミッションで、フルスロットルで変速してる。
クイックシフターの僅かな点火カットでも、タイムロスなんだね。

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>>1
スレ主はスロットルコントロールをイチから勉強し直すべき
加速・減速だけでなくパーシャル領域でのコントロールも

スレ文にある『4速走行時』でアクセルが開度状態ならおそらくバイクは小排気量なんだろうね
馬力が無いからアクセルを開け気味状態でようやく速度を維持出来ている状態

走行速度や上り勾配・下り勾配等の要因により一定速度で走っていてもアクセルの開度状態は全く変わってくる
そこを理解すればスレ文の『4速走行時（アクセルを保持）にクラッチ切ったら回転数ブーーーンって上がっていきますよね？』自体が的外れな判断基準だと判るよ

そこをわきまえてさえいれば、シフトチェンジの際に回転を合わせてスムーズにつなげると言う点で問題は無いね

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>>27 了解。
　意図は理解できたし、理論も間違ってはいないね。
　でも そこまで実践研究してるのなら、俄かに思い付いたかのようなスレ文には しない方が良かったね。

>>28
　加速中の引っ張り過ぎには要注意だけど、負荷状態でなければ 少々レブらせても問題無いよ。

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>>30
論より証拠でやってみな。

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マジレスすると、シフトチェンジにクラッチ操作べつに要らないから

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>>33
でもイモりやすくなるよ。

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>>33
　さすが世界に誇るスーパーカブだね。

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闇A級
明和籠りで
屑弄り

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そもそも
アクセル開けながらのクラッチって
正しいのかそうでないのかって思うけど。
と
4速で走行して3速にした場合のエンジンブレーキって
4速時の回転数がそれなりにあるって事で？
そこで開けたまま3速に入れて繋いだら相当回転上がっちゃうような。

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>>38
論より証拠でやってみな。

＞4速で走行して3速にした場合のエンジンブレーキって
4速をトップギアとした場合ね。
5速のバイクだったら５速から4速とかでやってみてね。

アクセル開けたままクラッチ？って思うかもしれないけど、まあ実際やってみればわかるよ。
そのかわり、高速クラッチ操作＆シフトダウンしてね。
タンデム走行してたとして、え？なんか回転数上がったけど、今何かやった？と後乗者は言う位滑らかシフトダウンになる。
一瞬のことすぎてシフトダウンしたことに気づかないレベルだから。

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>>38　あまり難しく考える事は無いよ。

　上り坂などで強い駆動力が必要になってシフトダウンする時には、だれでも速度が落ちないように操作してるだろ ？。
　その時に アクセル戻してても実際には、回転数は殆ど落ちないうちにシフトして再度アクセル開けてるんだよ。
　その素早いシフト操作においては、アクセルを戻さなくても大丈夫であると >>39は説明しているたけだよ。

　だけど、レースなどで速さを競うような場合に役立つテクニックなどではないよ。
　アクセルキープで一瞬回転が上がりかけても、それはただの空転状態で シフトしたら更にアクセル開けるんだから
実際ちょこっとアクセル戻すシフトと、何ら変わらないよ。
　厳密に言えば、クラッチが切れるまでギアに負荷が掛かっているアクセルキープと、クラッチが切れていないうちから
ギア負荷が抜けるアクセルOFFとで、どちらが素早くシフトできるかなんだけどね。



　

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[YouTubeで再生]
アクセルを開けにいくときに二つの問題が起こります。
　アクセル・グリップをひねったときに、エンジン（スロットル）につながるワイヤーに動きが伝わるのですが、そこに2ミリ前後の遊びがあります。
この遊びの分を回している間は、まだ実際にエンジンにアクセルを開けたという情報が伝わらないのです。
　二つ目が、チェーンのたるみです。
　強いエンジンブレーキがかかっています。エンジンのスピードの方がタイヤのスピードよりも遅くなると、チェーンの下側にテンションがかかり、
上側は弛むことになります。そのため、アクセルを開けて、エンジンの回転数が上がってから、そのトルクがタイヤに伝わるまでに、
チェーンのたるみが解消するまでのタイムラグが発生します。

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>>39
雨雲とにらめっこして、今日やってみたわ。
超滑らかにダウンできたわ！！！すごい！！
すごいテクニック教えてくれてありがとう！！

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非力なバイクほど普通の走行でもアクセルが開け気味だから、クラッチを握った時のエンジンの回転数変化が大きい
だからスレ主はどんなバイクでの感想なのか書かないと、一致する人と一致しない人の両方のレスで混乱を招く

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>>43
そんなの論点ずれているよ。
　世にある排気量もバイク特性も違う全部のバイクを同じクラッチ戻す速度でピッタリ合わそうとするほうが無理。
論点はテクニックについてであって、あとはバイクに合わせてライダーがピッタリ合うタイミングをチューニングする必要がある。
一致する一致しないじゃなく、このバイクならこのタイミングで一致させる操作、このバイクならこのタイミングで一致させる操作してあわせるんだよ。

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加速時のシフトアップなら確かにアクセルオフはほとんどしてないや
減速時はなめらかに減速したいから
アクセルオフ→エンブレ→一瞬煽る（ブリッピングって言うの？）と同時に
シフトダウン→エンブレ　以下ループ　かな
自分は一般道ならなめらかな挙動優先だけど、結局人によるのかな？
クラッチ切ってる時間を最小限にするってのは同意する

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>>45
加速時シフトアップでアクセルオフしてないと、回転数合わなくないですか？

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[YouTubeで再生]
今日も雨だね・・・・これ見て乗った気になってww

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そもそも、アクセル（戻す）と、クラッチ（切る）は、同時に操作するから、
アクセル戻さないまま「クラッチ操作＋ギアダウン操作」するのも、
ブリッピングしてシフトダウンするのも、
クラッチを切って戻す時間は同じだから、どちらも変わらないと思う。

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それと、アクセルは（いちいち）戻さず、
開けたその位置からプリッピングすると思う。

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