シフトダウンについて

4速から3速など、シフトダウンするときって、
まずアクセル戻す、
次にクラッチきる、
次に、シフトダウン
次にクラッチ繋ぐ。
最後にアクセル開ける　という手順が基本になるかと思います。
ですが、そのやり方だとクラッチ繋いだ時、エンジン回転数の方が低くてエンブレ掛かるから、
軽くブンと吹かして回転数上げて、クラッチ繋ぐやり方しますよね？

ある日、気づいたんです。

4速走行時（アクセルを保持）にクラッチ切ったら回転数ブーーーンって上がっていきますよね？
クラッチ切った瞬間から回転数上がるなら、その瞬間にシフトダウンしてすぐクラッチ繋げは
一瞬回転数上がった時にシフトダウンできるので、高速シフトダウン操作ができるのでは？
と思いました。
なので、4速走行時、右手アクセルは固定し、クラッチレバーを握ってすぐ戻す（繋ぐ）
クラッチレバーを握ったと同時にシフトダウン操作。

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君はブレーキも握らずシフトダウンするのか？

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クイックシフター

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何のためにシフトダウンすんのかな？

加速のため？
減速のため？

操作はまるで違うよ〜〜〜ん。

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クラッチ握る
アクセル開
シフトダウン
クラッチ離す
その機体の癖に合わせ絶妙なタイミングで行う

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スレ主がどんくさいのだけはわかる

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>>1
　減速する為のシフトダウンだと、それまでの高いギアでアクセルを開けてトラクション
掛け続けていること自体が無く、クラッチを切れば自ずと回転が落ち過ぎてしまうから
吹かして回転合わせするんだよ。
　上り坂などで より強い駆動力を必要とする場合のシフトダウンなら、クラッチを切る
直前までアクセルを開けている筈だから、その必要は無いよ。

　ちなみにそれらは シフトが入り易くする為の操作でしかなく、再度クラッチを繋いだ時に
そのギアと速度に回転合わせ出来るスロットルコントロールこそが、大事なんだよ。

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だからディーラーオプションのエンジンブレーキは付けとけって話だよな

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スリッパー。。。

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減速のシフトダウンでもアクセルほとんど煽らないで半クラでつないでる。

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よく吠えるA級

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後半の「気づいたこと」の意味がさっぱり分からない。
なんでクラッチ切って回転が上がるんだよ？

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>>13
上り坂や、急加速したい時に、シフトダウンしたい。
そんな時の話です。
4速巡航時はアクセル少し開いてますよね？
その状態でクラッチ握るとトラクション抜けてエンジン回転数が上がっていくという話。

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>>14
　その＞＞「4速巡航時はアクセル少し開いてますよね？」のアクセル開度を
走らなくて良いから、ニュートラルの状態で試してごらんよ。
　走行中にクラッチを切った場合の、エンジン回転がどれほど跳ね上がるのかが
解るから。

　実際、走行中に試してみようする人も居るかも知れないのだから、事故を
誘発するような思い付きスレは止めた方がいいよ。

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なんか、よく解らんスレだ。
エンブレをよく効かせたいからシフトダウンするのが、当たり前の事として疑いもせず実行していたんだが…
その「高速シフトダウン操作」というのをやれば、なんか良い事あるのかどうか実験してみるわwww

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>>15
クラッチ切った瞬間僅かに上がる。
その僅かに上がった回転数が、シフトダウン時に必要なブリッピングの役目を果たしてくれる。
なので、クラッチ握ってすぐ戻す（一瞬だけ握る）という一瞬の時間だけで回転数を合わせたシフトダウンが可能となる。

>>16　
基本、減速時のエンブレ目的の話ではありません。
追い越したくて急加速したいとき、上り坂に差し掛かりギアダウンしたい時の話です。

でも、減速時でも使えますよ。
アクセル戻してクラッチ握って、シフトダウンしてクラッチ繋ぐやり方って、繋ぐ瞬間は回転数に差があるから、クラッチも減るし、タイヤも削れる。
だから、ブリッピングして繋ぐんだろうけど、アクセルもどして、クラッチきって、シフトダウンして、ブリッピングしてつなぐやり方は時間が掛かっている。
アクセル戻さず高速クラッチ操作（同時にｷﾞｱダウン操作）すれば、クラッチ、タイヤは負担かかりにくいし、一瞬で終わる。

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回転数かピタッと合えば気持ちいいからそのうち慣れるよ

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>>17
なるほど納得。
そういう使い方をした事がないから、俺も実験してみる。

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>>19
言いたい事を理解していただけて嬉しいです。
是非やってみてください。
そして、やってみた感想をお聞かせください。

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>>20
　駆動力を増すためのシフトダウンについては、君が言ってる意味は理解しているよ。
　ロスを第一に考えた場合、俺は クラッチを切らずにシフトダウンする事もあるけどね。

　減速時については 俺も試してみたいんだけど、減速シフトが必要なシーンで 現在使用中のギアに対して
アクセルONである状況を、どこで どうやれば発生させられるのかを まず教えてくれませんか ？。

　

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日の出サン
今回の引きこもり期間は短かったですね。

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>>21
遠くのほうで信号が赤に変わった。（減速シフトが必要なシーンね）
普通だとここでアクセル戻すと思います。
じゃなくて、アクセル戻さないまま「クラッチ操作＋ギアダウン操作」です。　

要するに、クラッチ切った後、意図的にブリッピングして回転数上げるか、
クラッチ切ったときに自動的にブリッピングされるようにアクセルをチョイ開け状態でクラッチ切るか。
の違いです。
キモはアクセルを戻さないです。巡航していて減速シフトダウンしたい！と思ったらアクセルは開いたままで高速クラッチ操作＆ギアダウンです。
ギアダウンできてからアクセルオフです。
ブリッピングできているのでタイミングを早くできるので、シフトダウン変速が一瞬で完了します。

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>>23 早速の解説ありがとう。

　だけど それって、使用中のギアでのスムーズなエンジンブレーキを使わずに
いきなり大きな制動を掛けてしまうだけではないの？。
　当然 過減速させない為にはアクセル開けなきゃならない筈だし、君の理論でも
シフトダウンできるって事だけで、何ら効率的なメリットは無いと思うよ。

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発進や停車以外でそんなにクラッチ使うか？

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>>25

小排気量MTマシンやクロスMTなマシン乗ってるとガチャガチャ使うよ。
１２５〜４００くらいのバイクの話だと思うよ

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>>24
言いたい事は、回転数を合わせる（クラッチに負担を掛けないつなぎ方）操作を　出来るだけ早くする方法。を述べただけです。
加速時のシフトダウンでは、このやり方だと瞬時に回転数をシンクロさせられるので、Ｆ-1のパドルシフト変速のような感じで瞬時にシフトダウン操作できますよ！って話です。
スムーズに減速したい時には適しませんが、減速時にもやろうと思えば先ほどいったやり方で瞬時にクラッチに負担を掛けずシフトダウンできますよ！って話です。
大きな制動が掛かりますが、大きな制動が必要な時に使えるテクニックではないでしょうか？
いつも使えるテクニックじゃないとしても、いつか使える一つの武器になると思いますよ。
まあ、いざという時に無意識に出来るように普段から反復練習しておくといいでしょうね。

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クラッチ切ってレブコントロールしないなんて自殺行為。
トロトロ走ってる分には問題無いだろうが、回転数上げて走ってる時にはオーバーレブの原因になる。
むしろクラッチ切らない方がマシ。
カブでもブリッピングできるのに、それしきできないなんて乗る資格無し。

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