RACERS出たよー

皆大好きELF特集
ハブステアでも語ろうよ

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これを初めて見た時は「あ〜オートバイが変わる！」って思ったんだが…

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↑の反対側

なんだかんだと他にも試行錯誤はあったが、結局はテレスコピックには敵わなかったという…

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ハブステアの構造が分かる画像

何気に燃料タンクと排気系のレイアウトも変態チックだったなぁ…
（リアスイングアームも片持ちだったし）

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一昨年までは、スペインのCEV Moto2チャンピオンシップに挑戦していたハブステアのレーサーもいたが…

でもこのマシンのレイアウトで、フロントスイングアームのピボット位置が前輪車軸位置より上にあるのはおかしい（設計ミス）だと思う。
地面から入力があってスイングアームがピボットを中心に回転するのだが、前方からの入力なのに、前方斜め上方向に前輪を動かす事になってしまう。
極端に言えば、入力に対向する動きになってしまうからね。
まあ、美的スタイリングから見ればこの方がカッコいいんだけど、レーサーの場合はそうもいかんでしょうと。

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テレスコじゃメカ的に面白みが無い。
もっと変態チックなのを日本メーカーも出せ。
ハブステアは前二輪化ても使えるで。
ヤマハの糞ダサい四本フォークより良い。

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DAVID MARKS GSXRADD

フロントスイングアームの設計という観点ではこちらの方が正しい。
支点（ピボット）よりも作用点の方が上にあり、スイングアームが路面からの入力に逆らう動きをしないので。

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>>6
これにスイングアームをレイアウトするとすれば、前2輪の間に置く事になると思うが
その場合、タイヤが転舵するスペースが必要になるので、2輪トレッドがさらに広がるけど、それでもイイの？
逆に、スイングアームを2本に分けて前2輪の外にレイアウトすると、
外側に逃げる必要があるスイングアームの左右幅はとんでもない事になるけど、それも嫌でしょ？

四本フォークが好いとは思わないが、「糞ダサい」などと抽象的な批判をする前に、
何が問題でどうすれば解決するかを考えてから批判したら？

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>>ヤマハの糞ダサい四本フォークより良い。

ん！私はこっちかと思ったw

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>>5
例えば　このフロントスイングアームの対地角度が
このバイクの重心に一直線に向かっているとしたら、それは
アンチノーズダイブの効果がありますよ。

重心を中心にピッチを起こすので　ブレーキング時に
一番重いものを最短距離で直線で支えるという考え方ですね。

ブレーキング時に沈まないので　
テレスコに比べアンチノーズダイブ分のスプリングの強さが不要となり
純粋に路面のギャップをいなすだけのソフトなスプリングが使える。
ノーズダイブとギャップを乗り越えるセッティングが別々に設定できるという
メリットだったと思います。

ダイレクトな操縦感に欠ける、部品が多く　重くなる、が
デメリットだったかと。

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未来的じゃなくクラシカルなのも好きだな

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elf 5

>>10
>一番重いものを最短距離で直線で支えるという考え方
一般的なフレームが「ヘッドパイプからピボットまでを最短距離で結んで剛性を上げる」に近い考え方ですか？
>ブレーキング時に沈まないので
elfがレースで苦悩したのはその点にあったようですね。
スプリントの速い競り合いの中、コーナーが連続する場面でのフロントの動きを使った素早い切り返し苦手だったという。

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Yamaha GTS 1000

RADD MC2（>>7の前身）に端を発するフロントの新しいスイングアーム式ステア&サスシステムで
BMWを雄とする欧州ツアラー市場に挑んだが、あえなく返り討ちにあってしまった。
（ツアラー系のロングドライブにはメリットが生かしやすいステア&サスシステム）
今ではヤマハの黒歴史みたいになっているが、ヤマハで最初にEFIやABSも搭載するなど、
その技術者魂は高く評価してあげたいなと思う。

ちなみに、GTSはスイングアームが見掛け上前下がりになっているが、支点（ピボット）より作用点の位置の方が高くレイアウトされている。

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Majestic New Motorcycle

1930年フランス人のジョルジュ・ロイが発案したマジェスティック。
ハブセンター・ステアリングに加えて、内部にフレームを持たないモノコックに近い構造を持つ。

↓車輌の走行動画
https://www.youtube.com/watch?v=Ezg0P6AgId...

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Bimota Tesi 1D/SR

ハブセンター・ステアで一番有名な市販車と言ったらこれか。

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ハブステア：イージー・コントロールながらハイメカ＆ハイコスト。
テレスコピック：時間をかけて成熟したシンプル・メカ＋ローコスト。
その相互のメリットの折り合いポイントがテレスコに寄ったってことかね。
つまり、並の腕前で操縦した場合似たり寄ったりのパフォーマンスしか出ないなら、
安い方がいいってことだったんだろ。性能自体より生産性が勝つというのは、よくある話。

ま、スポーツバイクはあくまで趣味の機械で、それも圧倒的に腕前の向上にステータスがある。
古いバイクで最新式に勝つ、みたいなね。
自転車はそこらへんがもっとはっきりしてるから、近頃は過剰装備で迷走しているね。
電動シフトとかwww 80年代後期のバイク業界と似てきた。
おっと話がずれた。

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1920年頃のハブセンター・ステアリング Ner-a-Car

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ネッシー

>>16
似たり寄ったりのパフォーマンスではなく、総合的にテレスコが上回っているんです。
何せ、コストの心配なんか要らないレースの世界でハブセンターステアがテレスコ勝てなかったのが証明してますよ。
（レースに安い方だの生産性なんて関係ないし）
本当に似たり寄ったりでハブセンターステアでも同じ性能が出せるなら、セレブ向け高級バイクやNinja H2Rなどの頂点バイクが採用してもいいはずだしね。

何か話をうまくまとめました的な感じだけど、ちょっとズレてますね。

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>>13　はスイングアームだけど舵角の付け方はボールナット式だって。

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Militaire motorcycles

1913年から1917年まで米国ニューヨーク州で作られた4気筒1,065ccで
リーフスプリングのサスにハブセンターステアリング。
https://occhiolungo.wordpress.com/2010/09/09/cannonball-militair...

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LEFA FSD-I1

一見普通のテレスコを使ったフロントフォークに見えるが、これもハブセンター・ステア。
ハンドルの動きをリンクを介してテレスコピックチューブ内にある軸を回転させ
さらに下部のリンクでハブを動作させている。
（テレスコの部分は左右に動かない）
テレスコチューブの保持部分を大きくして車体剛性を高めるのが狙いだが、
公差が必要な多数のリンクを介した動作性（タイヤの回頭性やダイレクト感、ステアリングインフォメーション）は
通常のテレスコ・ステアシステムより劣ってしまうのだろう。

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Ducati Monster S2R を改造した2本サスのハブセンターステア車 “DiFazio”

https://gearheads.org/bernard-monts-ferocious-ducati...

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>>12,13,21はハブセンターステアリングと言いにくいのでは？
車で言う所のストラットに近いかと
>>21はテレレバーやサクストラックのそれと似てる

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Bimota Tesi 3D

>>23
>>12,>>13共にスイングアームの先端（＝ハブ・センター）にＦタイヤを回頭させる縦の軸を持っている。（普通のタイヤの様に単に横軸に刺さって固定されている訳ではない）
また、タイヤの回頭方法が、>>1-4や>>15他の様にリンクを介さず、ダイレクトにハンドルからハブ・センターに伸びるステアリングシャフトを持つという違いだけ。
それと>>21はテレレバーの様にはアームに見える部分が可動しない（リジットに固定されている）ので、全然違いますね。

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アプリリアRSV1000Rのエンジンを使い、ハブセンター・ステアのシャーシを独自に構成したカスタム

>>23
別の言い方をすると、>>4のelfが持つ車輪内に収まっているアッパーアームが、
>>13(>>19の図が判り易い）は車輪の外（上）に移動してナックルアームが長くなっただけで
そのナックルをハンドルから直にステアリングシャフトで動かしている物と言えるかと。
（対地キャスター角やトレールはヘッドパイプ位置に関係なくこのナックル部の縦軸が決めている、ただ
直に動かす関係上キャスター軸と同軸上に位置しているので、紛らわしく感じるのかなと）

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>>12
そうですね。この場合剛性をあげるというよりも
動的なモーメントを制御したかったのでは？と思います。


elfも沈まないんですよね。
スイングアームの対地角度が違うのは興味深いです。

レースでフロントスイングアームがテレスコを上回らなかった理由は
やはり性能だと個人的に思います。
バイクは解析できないほど複雑な動きをしますし　コーナリング中に変化していきます。

しかし　ニーラー（側車付のレーサー）や4輪のレーシングカーは
フロントダブルウィッシュボーンです。elfシステムといってもいいですよね。
こちらは　性能がよいから採用されているのは明らかです。

ですが２輪にはアンマッチだった。
理由は　３輪や４輪は　２輪に比べ姿勢変化が少ないから、だと思っています。

ブリッテンも　面白いフロント周りですよね。

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ブリッテン（ハブセンターステアじゃないが）

>>26
たしかにブリッテンはフロント周りも面白いですが、フレームを持たない構造など全てが凄い気がしますね。

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>>24　隅を突くつもりはないんだけど　wikiから

>1993年にはヤマハ発動機がJames Parkerの設計したRADDフロントサスペンションのデザインを元に、ヤマハ・GTS1000/Aを発売した。GTS1000/Aはハブセンター・ステアリングと間違われることが多いが、実際には4輪自動車の前輪を90度回転させた構造であり、そもそもGTS1000/Aのフロントにはハブそのものが無いためハブセンター・ステアリングではない

実は僕も以前人から指摘された事です
テレスコを同じ動きをする物に置き換えただけだと

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Ribello racer project （フロントのサスシステムの詳細は不明）

>>28
＞4輪自動車の前輪を90度回転させた構造であり
う〜ん、>>4elf-eのダブルウイッシュボーンだって自動車のそれを90°回転させた物だと思うんですが…

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Vyrus 987 C3

637万〜……

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Slugger by Stellan Egeland - turbo BMW HP2 power with hub center steering

>>30
それは>>5の市販バージョンですね。

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>>29
僕の中でなんですけど、ハブセンターの定義ってテレスコと同じ動きをしない事だと思うんです
まぁ受け売りですが
ELFの３以降やGTS100やブリッテン等々
テレスコと同じ動きをするテレスコじゃない物は、やはりテレスコの性能を上回れなくて
じゃない所を目指したのが上にもあるネッシーやアンドレ・ド・コルタンツ設計のELFじゃないかと

まぁでもどうでも良い事ですよね、カッコ良ければ全て良しで

末広が作ったあれもダブルウィッシュボーン

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>>32
直線上に移動するテレスコと回転運動をするスイングアームは絶対に同じ動きはしません。
仮にそれがダブルウイッシュボーンの平行リンクでも。

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>>26
またデタラメかよ糞野郎

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こんなのもあったよね。

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>>18
では、どうしてコスト高（開発途上だから当然、問題なのはメカの複雑さと生産性）にもかかわらず
少なからぬメーカーがレースで結果を目指し、小さからぬメーカーが商品化したのか？
そのポテンシャルがあってのことと考えるべきでは。
起こったこと、結果や成果だけでは歴史のアンダーカレントは見えない。
栄光なき天才、あるいは未来を夢見たマシンというものは挫折してもしばしば美しい。

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GTS1000のサスシステムの原型になったRADD MC2
(因みに、スタイリングのデザインはGTSと同じGKインダストリアル・デザイン研究所）

>>36
答えは簡単。技術的な夢だからですよ。
ポテンシャルの無い物に技術者は挑戦しませんもの。
>>7は今だにその夢を捨てずに挑戦しているジェームズ・パーカー氏の試作機↓
http://silodrome.com/yamaha-gts-1000...

自分はその夢への挑戦を全く否定しませんし、
>>18で言いたかったのは、残念ながら現時点ではテレスコの方が総合力で上回っているという事だけです。

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あの時R・ハスラムがNSで絶好調で

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F・スペンサーがＤｒPepperじゃなくてelfにハマっていたのなら

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ハブセンター・ステアリングは手間が掛かるみたいよ。
タイヤ交換だけでも、ステアリングの分解、ホイルバランスは静動作のみ。
ベアリングも痛にが速い。

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確かにハブステアは整備性最悪らしいけれど、片持ちに慣れた自分にしてみると、わざわざシャフトやらキャリパーを外さなきゃホイールが外れないテレスコピック＆両持ちスイングアームってのも整備性が良いとは思えないなぁ。

良く技術的にテレスコピックに劣っているのを、WGPで勝ってないからという話を引き合いに出してくるけれど、たかだか１台こっきりのエントラントの結果で優劣を語るにはあまりにも早計だと思う。
それに、そのWGPで一体何台ものテレスコピック車がELFの後塵を拝したのやら。

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ハブステアはエンジンが後ろに下がっちゃうしスイングアームも短くせざるを得ないから、今時の設計思想で見れば
既に化石

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そこで分割スイングアームww
一見ヤマハっぽいけど、フロントアクスルシャフトは固定されてる。

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