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好きな250を貼るスレ
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Moto Morini 250 2C モト・モリーニはイタリアのメーカー。Vツインのスポーツバイクが得意で、それを250、350、500cにラインナップしていた。
尚、250のVツイン・スポーツと言えばヤマハSRVの先輩にあたるが、カフェレーサー調のルックスに加え
SRVのシングル・キャブに対しこちらはツイン・キャブと、より本格的な内容を持っていた。
（SRVのエンジンはアメリカンのビラーゴ250から転用した物なので仕方が無いのだが）
Kawasaki GPX250R （別体フラッシャーは輸出仕様） GPXシリーズはビルトインのテールフラッシャー等でGPZ400Rを洗練させた印象だったが、
それが却ってGPZの持っていた粗野で骨太な魅力をそぎ落としてしまった感がある。
特に250は車体が小さかったので、堂々としたGPZ400Rとは「似て非なるもの」って感じが残念だった
目黒製作所 S3 ジュニア 1950年に登場したメグロ単気筒250ccシリーズの“ジュニア”。
画像のS3は56〜59年のモデルでシリーズでは最も販売台数が多かったらしい。
尚、ジュニアの上級で500ccのZ7スタミナは、目黒製作所を吸収したカワサキが作った250ccエストレアのデザイン原型と言われるが、
元々のメグロ自体からしてBSAなど英国車をお手本としてバイクを製作していた。（ヤマハも最初はドイツDKWをコピーしてたし）
それでも、画像（英国のビンテージバイク祭の様子）にあるように、世界に冠たる「日本車」の希少な原点としてコレクションする人もいるみたい。
Suzuki GSX250E 別のスレでも記したが、4ストの並列2気筒250としては初のDOHCであり4バルブ採用車。
2ストのメーカーというイメージから脱却する為、この時期スズキは最新のメカニズムを搭載した4スト車を矢継ぎ早に投入していた。
Honda NS250R 当時は気に留めていなかったが、まだフレームが細かった時代にもかかわらず
製造コスト的に結構リッチなリア・スイングアーム（鋳造？）が付いていたんだなと画像を見て思った。
>>123
確かに今の時代の方がウケるかもね。それと個人的な意見を言わせてもらうと
SW-1的な和み系のデザインで、さらにＥＶ（電動車）＋ＡＴ（オートマ）もしくはスズキが実証実験中のＦＣＶ（燃料電池車）だったら
価格の問題はさておき、今バイクに全く興味を示さない若者らにアピールし易いんじゃないかと。
それは、バイクみたいな形はしているが、メカメカしさや爆音、油臭さ、テクニック（＝バイク好きが好む要素）が一切排除された
未来志向なのにどこか心和む乗り物として。（口やかましい先輩もいない全員が初心者で平等とハードルも下がるし）
それに便利で実用的だが罰ゲームみたいなデザインの現行国産スクーターよりも、ファッションに敏感なトレンドリーダー的若者は興味を示すと思うし、
そういう人達が闊歩し注目されている原宿や青山あたりの裏通りにもよく似合うと思う。
（実際は路面店をのぞく程度しか駐輪できないのだが…）
Kawasaki KR250 ブーム初期の製品なのでレプリカにしては高いハンドル位置がスタイル的に残念だが、
水冷のタンデム2気筒から伸びた2本のエキゾーストを片側に集中させた左右非対称のレイアウトがクールでカッコ良く
独特の個性があった。
ところでKR250と言えば、本掲示板に出入りしていたこの方↓はその後どうしているだろうか？
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1419246095/16...
スズキ グラストラッカー 一部リアフレームの手直しはあったが↓ボルティーの単なる衣替えにしては、中々いい雰囲気を醸し出してたな。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1493534178/11...
（そういえば、ロンスイのビッグボーイってのもあったっけ）
アプリリア RS250 イタリア製の2スト・レーサーレプリカだが、エンジンはスズキから供給されたRGVガンマのＶ型2気筒250ccがベース。
尚、同じエンジンでも、国内の自主規制で45psから94年以降40psまで下げられていた最高出力は、野に放たれた状態の70ps。
一説には85psの発生も可能だったとか。（自分には無用のハイパワーだが、中には羨ましいと感じる人もいるのでは？）
また、国内のレプリカが進化を止めた後の'94年登場という事もあり、見た目にもフレームやスイングアームなど、より戦闘的で迫力がある感じ。
因みに、画像は前期型（LD）で、後期型（LDA）はGP250で一時主流だったお尻が垂れ下がり全体に丸みを帯びた形のこちら↓
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1493534178/20...
（環境規制も始まりスズキがエンジン供給を止めた2003年まで製造されたらしい）
Suzuki T20 高性能な250ccロードスポーツとして名乗りを上げたホンダCB72やヤマハYDS1に対抗するため、出遅れていたスズキが開発した2スト2気筒の250。（1965年発売）
ピストン・バルブ方式のエンジンはライバル達を上回る25psを絞り出し、市販車初の6段ミッションとも相まって最高速度は160?/h。
アメリカの専門誌サイクル・ワールドが“500?クラスに劣らない高性能車が登場した”と報ずる程、当時世界一速い250?ロードスポーツだったという。
（今なら2ストなんだからCBを上回って当然と思うだろうが、その2スト各社が躍起になるほどホンダ4ストエンジンの高出力ぶりは凄まじかった）
ところで、画像にあるコンパクトにまとめたメーターも特徴的で、特に日本人設計者ならではな積算計のレイアウトが非常にユニーク。
なお余談だが、↓このマシンの改造ベース車輌という事で、上記経緯とは別にT20は個人的な強い思い入れがある。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250095.jp...
Harley-Davidson Aermacchi Sprint '60〜70年代に掛けてハーレーにあったOHV単気筒250cc（と350）の小型車なのだが、当時実際に設計、製造を担っていたのは
当初ハーレーからの資本協力を受け、後に買収されたイタリアのアエルマッキ社。
（現在二輪部門は消滅。買収に含まれなかった本業の航空機製造は継続中で、第二次大戦の頃はイタリアの主力戦闘機を作っていた）
尚、60年代の初代型はカラーリングなど典型的なイタリア製バイクといった愛らしい雰囲気だったが、買収後に変更を受けた70年代のモデル（画像右の青車）は
タンク形状やフレーム、マフラー、配色など、大きなVツイン・ハーレーの要素を入れたスタイルへと移行している。
（個人的には、このサイズなら「ゆるい感じ」がいい初代型の方が好み）
Megelli（メガリ） 250R ベースグレードで40万円という低価格で日本にも導入され、高性能とは言えない標準的なエンジン性能ながらも非常に軽量で
デザイン的に見ても国産250に見劣りしない（個人的には上回っていたと思う）のだが、
結局は街で見かける事も無く、販売はいつの間にか終了してしまった。
販売網は脆弱だし信頼性も担保されない中国製（＝ブランドに力が無い）というのが、
やはり安心でサービスも万全な国産車がある日本では受け入れられなかった主たる原因なのかなと。
Parilla 250 GS (Grand Sport） モト・パリラは1946〜66年にあったイタリアのメーカーで、世界最速と言われる市販レーサーに近いスーパースポーツモデルを作っていた。
250GSはクランクケース左サイドにシリンダーから独立した状態でカムドライブケースがあるSOHCだが、
カムシャフトとロッカーアームの間に短いプッシュロッドが存在していたことから「ハイカムOHV」と称される。
イタリア国内はもちろんのこと、全ヨーロッパ及びアメリカでも大人気をはくしたが、特にアメリカのレースシーンではパリラ抜きには語れない程活躍している。
Kawasaki GPZ250R >>118の先代に当たるモデルでエンジンも同じだが、'85年に本車で開発された水冷ツインは基本設計を同じくしたまま
現代のNinja250Rまで引き継がれるというスポーツ系では非常に息の長いエンジンとなった。
ホンダVT系のVツインの様に各世代でヒットとはいかなかったので目立たないが、名機と言えるのかも。
尚、デザインは当時一部で話題となったエグリ・ターゲットType-J↓（ホンダXR600エンジン）を一部模倣した様なスタイル。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250096.jp...
だがアレンジを間違えたのか、自分の周りでは「ひよこ」とあだ名される様なフェミニンな印象で、
名前は兄弟のようなGPZ400Rが醸し出していた「カワサキ」ファンの求める物とはかけ離れている感じが残念だった。
Kawasaki 250 A1S スクランブラー仕様だったコレ↓のロードモデルA1Sの後期型（型式名A1B）で、マッハIII似の燃料タンクやカラーリングが変更されていた。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1495936878/18...
Honda VT250F 大変にヒットした初代のVT。そのヒットの理由としてVツインエンジン素性の良さや乗り易さなどをよく言われるが、
何といっても単純に工業製品としての出来の良さが際立っていたと思う。
角型ヘッドライトにビルトインフラッシャーのモダンなデザインのフロントカウルやコンビネーションされたテールライト＆フラッシャー。
アルミ地に輝くコムスターホイールに未来感漂う新採用のインボードディスクなど挙げれば切りが無いが、
それらが示す「高い品質感や新しさ」は完全に同クラスの他車（特にRZ250R）を凌駕する出来栄えで、
「これが売れない訳がない」と納得せざるを得ない程インパクトがあるものだった
Suzuki DR250SH DR250Sは油冷の単気筒で当時クラス唯一の倒立フォークを採用。4stながらもハード系のオフロード車だったが、
このSHはHi/Loで車高を変える事ができる車高調整機能付きだった。
シート高でHi側が870mm〜Lo側の825mmと5cm近い調整ができ、しかも車高調無しのモデル（S)からわずか1kg増で済んでいた。
大半が短足の日本人には嬉しい装備だったのだが、カスタマー（顧客）から「一回セッティングしたら変えないから不要」と思われたのか、
あまり売れずにこの機能もこれっきりになってしまった。
個人的には、1kg増くらいだったらコンペ用以外のもっと多くのモデルに普及してもいいと思うんだけど…
Norton Jubilee 250 ぱっと見はツインカムに見えるかも知れないが、ジュビリーはOHVの250ccツインエンジン。
時代を感じるベージュを基調としたカラーリングが却って新鮮で愛らしい。
片山産業 オリンパス クラウン 中京地区名古屋で活動した片山産業の2気筒"オリンパス"（ギリシャのオリンポスから命名）
125〜150ccのOHVエンジンを搭載した小型バイクを得意としてたが、本車は250cc2ストロークのシャフトドライブ。
水平対向ツインは16馬力を発生し、最高速度116km/hと'59年当時のクラス最速を記録している。
↓2ストとは思えない野太いサウンドです。
https://www.youtube.com/watch?v=MWN1uv1GKO...
Kawasaki Balius II 93年の業界自主規制で最高出力45psから40psへの引き下げがあった際にマイナーチェンジされて「II」となったバリオス。
ほとんど同じに見える外観なのに一番違ったのがリアサスで、初代↓のモノショックから2本サスに変えられていた。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1493534178/9...
通常は、>>26→>>121や最新YZF-R6の様にシャーシ（骨格関係）には手を加えず外観イメージだけを変えるのが一般的だし、
サス・メカニズムの変遷から見ても“逆”の進化で、あまり常識的ではないマイナーチェンジだったが、
初代に中々の人気があった上にゼファーをはじめとするレトロブームだった事もあり、どちらかと言えば「歓迎ムード」を感じたな。
（不思議な事にデザイン的な違和感も無かった）
又、この変更のおかげでシートの下に小さいながらも物入れが追加され便利になるなど、2007年まで初代から16年間も販売されるロングセラーとなっていた。
（因みにスズキへOEMで供給しGSX250FXとして販売されていたのは、この「II」の方）
ロングセラーついでに… Yamaha V-Star 250
約30年前に登場した初代XV250ビラーゴは、日本ではドラッグスター（DS）250へとモデルチェンジし既に販売終了になっているが、
米国ヤマハでは名前をV-Starと変えながらも、現在も初代の姿のままで販売が続いているという隠れたロングセラーモデルとなっている。
どうやら車体が小さいので、左の宣伝用画像が示すように女性に一定の需要があるらしい。
（低価格が売りで高価になるDSに切り替える理由も無かったのかなと。でも排ガス規制でそろそろ消えるのかも知れないが…）
KTM RC250 ベースが同じデュークが新型に切り替わったので、こちらもいずれ新型が出るのではないかと。
おそらく自分が欲しい感じにはならないとは思うが、KTMは常に日本車とは違う方向性（デザイン）を提示してくるので、
「次はどんなんかな？」と、純粋に好奇心的な興味がある。
スズキ コレダ ツインエース 250TA 2スト2気筒18馬力の250ccで、本車の特徴はバイク初搭載と言われている前後連動型の油圧式ドラムブレーキシステム。
フットブレーキで四輪自動車並みに前後輪に制動力が掛り停まる機能で、
制動力の配分は前後で５：９と、リアブレーキ重視なのが当時の道路事情を物語る。
ただ、大袈裟な割に強い優位性が無かったらしく改良モデルでは通常の方式に直されていた。
https://www.youtube.com/watch?v=0gsu-5mVal...
尚、画像の左下は、タンクからサイドカバーへと連続した特徴が250より顕著な、弟分のコレダ125。
Yamaha TY250Z Scottish トライアル競技専用車TY250Zに必要最低限の保安部品を装着した、いわゆるトライアル・レーサーレプリカのスコティッシュ。
といってもほぼレーサーで、燃料タンクは4.5Lしか入らないし、全6速のミッションは3速ですら250クラスの1速並という超ローギアード設定。
（5，6速は移動用で並のギア比になってるが）
ステップとの距離が異様に近いシートも当然「座る」前提で設計されている訳もなく、水冷2st250から発生するパワーもトライアル用なので15psしかない。
それでもツインスパーのフレームとスイングアームはコンペティティブなアルミ製という事もあり、
価格はTT250Rレイドの49万円を上回る66万円と、とても高価だった。
トライアルレースをする人はレーサー（TY250Z）を買って四輪のトランスポーターでレース場に運ぶと思うので、
「これは一体誰が買うのだろう？」って感じの超マニア向けな代物。
1994年の発売はバイクブームもそろそろ下火になりかけている頃で、ヤマハはよく作ったものだなと思う。
メグロ SG （カワサキ250SG） 目黒製作所がカワサキへ移行直後の1964年12月から69年まで販売した、メグロブランドで最期となったモデル。
初期型はメグロブランドとしてエンブレムもメグロウイングだったが、後期型はカワサキフラッグのエンブレムをまとい「カワサキ250SG」と改名。
画像車はファイル名がMeguroだったが、タンクのエンブレムから↓カワサキ色を強めた後期型のカワサキ250SGだと思う。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250097.jp...
エンジンは、左シフトの単気筒250ccで当時すでに古典的と言われていたOHVだったが、従来型から4psアップの最高出力18psは
高速道路時代の250クラスとして十分な性能を備えていた。
尚、1964年の発売と言えばホンダCB72が出た3年後で、当初からすでにクラシカルな雰囲気だったが、
5年間ものロングラン販売を記録するなどもあって、メグロのバイクとしてはとても多くの現役車が残るモデルなのだそうだ。
因みに、本画像は外国のサイトから拝借したものだが、こちら↓は日本に生息する正真正銘の「メグロSG」
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1492142990/9...
Honda FTR250 （後の223じゃない方） アメリカで人気のフラットトラック（ダートトラック）レース用に
XLV750Rエンジンをベースに作られたファクトリーマシン↓RS750Dをモチーフにしたフラットトラッカー風バイク。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1475469451/21...
「風」としたのは、本物（フラットトラッカー）はフロントブレーキが無く左右のステップ位置が全然違うからなのだが、
そんな事はどうでも良くて、元になったRS750Dのカッコ良さが微塵も無いデザインに凄〜〜く歯痒い残念な思いだった。
（タンクが米粒状の変な形にされ小さくなったのに、真四角のゼッケンプレートは逆に大きくなるなどバランスが悪かった）
ダートの雰囲気には乏しかったが、せめて先輩のFT400↓やVT500↓↓の両アスコット兄貴達が持っていた硬派な感じだけでも踏襲して欲しかったなぁと。
http://bbs45.meiwasuisan.com/img/bike/14959368780193.jp...
http://bbs45.meiwasuisan.com/img/bike/14959368780076.jp...
因みに、NSR250RやCBR、VFRなどのレプリカで採用していた表皮とウレタンを一体成型したシートを最初に量産化したのはこのFTR。
後ろの白いピリオン側のシートがそれで、新製法を用いてRS750Dのシートカウル風に見せるアイデアは面白かったが、
しばらく使うと汚れで変色し他の白いパーツと色が合わなくなったり破れやすいなど、アイデア倒れな感じは否めなかった。
（その反省か後のFTR223ではシートを普通の製法に戻していた）
昌和製作所 クルーザー SC57型 メグロとも関係が深かった昌和（しょうわ）は静岡県沼津市にあったメーカーで、
OHCエンジンやスイングアームをいち早く取り入れるなど技術力も高く、1954年には生産台数ベストテンに名を連ねるほどだった。
1957年のSC57は、あえて実用性に徹して選択したサイドバルブの4スト単気筒250ccで、10ps/5500rpmとしながらも、
冷却効率を高めるためシリンダーヘッドのフィンを前方開きの斜め配置とし、フライホイールマグネットにファンを設けて
シリンダおよびエキゾーストポートを強制空冷としている。（右側クランクケースカバー中心部のスリットがエア吸入口と推測）
フレームは独特の（DKWが得意だった）スパインフレームと鋼板プレスの合成型で、フロントはアールズフォークを採用。
重量物を積載しての運搬でも疲れが少ないバイクだったという。
そして良心的な造りで定評があったクルーザーだったが、スズキやヤマハなど後発メーカーがデビューさせた２ストツイン高性能エンジンの前に
実用一転張りのクルーザーは、もはや時代遅れの感もあり会社は一度倒産するが、'60年にヤマハの傘下に入り今日もヤマハの重要な一翼を担っている。
因みに、画像車は米アラバマ州にあるバーバー・モーターサイクル博物館の所蔵品で、日本に駐留していた米軍兵士が持ち帰った物らしいが、
いくら検索しても他にクルーザーSC57の現車画像は見つからなかったので、かなりの希少品と思われる。
（個人的には燃料タンクがスマートで綺麗な形だなと思う）
Kawasaki ZXR250 ZXRは、250クラスの4スト4気筒レプリカの最後発だっただけに気合が入っていた。
これ用に新開発したコンパクトなサイドカムチェーンのエンジンは、ややピーキーで
高回転域で弾けるようなパワーフィーリングが特徴だったし、
クラス初の倒立フォーク採用やレース対応のRも同時にラインアップするなど
初心者や女性ユースも意識した他社よりもややハードな趣があった。
また、フレームやトップブリッジなどアルミパーツのクオリティが非常に高かったが、
その割には他社と値段があまり変わらなかったのが魅力でもあり不思議だった。
結局それって「船舶・鉄道車両・航空機などを主業務としている川崎重工業株式会社」という
元々金属の発注量が半端ない会社だからかな？なんて思ってた。
（新型通勤車輌の金属調達の際にバーターでバイク用も注文する…みたいな）
個人的には、ハンドル上部の武骨なエアインテイク・ダクトが、いかにもレーサーの装備っぽくて
フェチズムにも近い魅力を感じてた。
ホンダ ドリーム SA型 C70(>>93)の2年前1955年の発売で、単気筒ながらホンダ初のOHCエンジン搭載車。
（画像左上、当時のチラシには「空冷四サイクル頭上カム式」とある）
前輪サスはテレスコピックとし、フレームはNSU（西ドイツ）やプフ（オーストリア）に似ていたがプレスバックボーンを採用。
車体の大型化やエンジンの高出力化を望む声に応えて持てる技術を駆使し、
246cc最高出力14hp/6000rpmで4速ミッション、最高速度100km/hという高速車設計としていた。
だが、車重が174kgと重く、スズキコレダ(>>153前身）などの２スト250勢に軽快性ではかなわなかったという。
尚、ウインカー（方向指示器）が付いて無いが、ホンダに限らず
この時代のバイクは手信号（左折は左手を水平に伸ばし、そこから前腕を90°上げると右折など）で乗車していた。
Yamaha GX250 （マフラーとアンコ抜きされたシート以外はオリジナルに近い） 他社が4ストの市場を拡大する中、2ストしか駒が無かったヤマハが、1977年ミドル以下クラスに初めて400と共に投入した4ストスポーツ車。
兄貴分GX400のボアを14mm小さくした新設計の空冷OHCツイン（2バルブ）は当時普通レベルの最高出力25phだったが、
これを非常に独特な直線的デザインのカフェレーサー風ボディに搭載（400も同じ）。
だが、このデザインが全く持って不評で、1年後の78年にはマイナーチェンジして↓こういう姿に変貌（400も同じ）。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250099.jp...
後先が逆なんじゃないか？というくらい古典的スタイルになったが、後期型の方が販売数は伸びていた。
（エンジン以外が400と共通の250は車重が163kgと重く、相対的な人気度は今一つだった）
変わり種が好きな自分としては、グラフィックパターンも斬新だった初期型は嫌いじゃなかったのだが、
今も昔も急激な変化を好まない、割と保守的なライダーの嗜好を考えればしょうがないかなぁ…とも思う。
GSX250S カタナ 本来は1100が欲しいのだが「諸事情によりコレになってます」的な250は、それほど好きではないのだが、
唯一、400は元より1100にも無い魅惑的なポイントがあって、それはプロトタイプ↓にやっと近くになったマフラー。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250100.jp...
上リンク車は1980年8月にドイツのケルンにあるターゲットデザインからスズキ本社に届いたデザイン・モックアップで
当時ターゲットに在籍していたハンス・ムート（BMWの四輪部門にいた経緯もあるデザイナー）が手掛けた物。
スズキは、デザインを依頼する時にあまり期待していなかったらしいが、これが届いて見た時に衝撃を受け
「これは何としても製品化せねばならん！」と量産化に向け動いたという。
普通はデザイナーが勝手に作った物というのは、夢の部分が多く機能性や生産性などそのまま製品にするのが難しいものだが、
かなりモックアップに近い形で量産出来たのは、ハンス・ムートの「このくらいなら生産できるハズ」というプロダクト・センスと
ホンダに負けたくなかったスズキの努力という奇跡のマッチングがあったのだと思う。
それでも幾つかは、量産型で違ってしまった部分があって、自分が一番残念と思ってたのがエキゾーストとマフラー。
250で実現した時は「スズキやるじゃん」と思い、「1100は無理でも、せめて400もこれで」なんて身勝手な欲もかいていた。
「後で社外品つけりゃぁエエやん」って話もあろうが、最初から（1100ではない）オリジナルの姿と近い事に意義があると思ってたので。
宮田製作所 アサヒ・ゴールデンビーム FA 東京大田区にあった日本最初の自転車メーカーである宮田製作所（現：神奈川県茅ヶ崎市、モリタ宮田工業）は、
戦前からアサヒなどのブランド名でオートバイを製造していたが、
この「ゴールデンビーム FA」は1952年に発売された4スト249ccの単気筒モデル。
出力6.3馬力のサイドバルブを採用したエンジンは信頼性が高く、
長年にわたり自転車を製造してきた技術によって鋼管組み立て式のフレームは堅牢で、
故障が少ない実用車として人気が高かったという。 （オートバイ生産は1962年まで行っていた）
子供の頃バスに付いていた記憶はあるが、緑色の車輌には方向指示器としてアポロウインカー（矢羽式方向指示器）が付いている。
（直進時は赤い矢の部分が下向きに畳まれ隠されていて、方向指示時に横に90°開き目立つ赤が表れる仕掛け）
Harley-davidson SX(SS)-250 70年代中ごろ（1974〜78）にあった2ストのハーレー軽快車。
ほぼ同じ外観で125,175,250ccをラインナップし、ストリート仕様がSS（画像右上）、オフロード仕様がSX（その他）という名称。
（その2仕様の差はマフラーやフェンダーの位置が違う程度）
第二次大戦直後にDKWをコピーした125ccのHummer（ハマー）シリーズを除けば、ハーレーでは珍しい2スト車という事になるが、
やはりエンジンを作っていたのは>>136と同じイタリアのアエルマッキ社。
250は2スト単気筒ピストンバルブの242cc、出力28psで、ケースカバーなど外観はそれほど似てないが、
どうやらヤマハDT1を真似したエンジンらしい。
（画像はなるべく250で集めたが、右下のみ175）
Suzuki RG250γ レーサーレプリカ・ブームの火付け役として名高い初代ガンマ。
250クラス初のアルミフレームや登場時クラス最強パワーを誇った水冷2気筒エンジンなど、レプリカ度の高さを物語る物はいろいろあるが、何より
同じくレプリカ的で登場も先のRZ250Rには無い装備が、スーパースポーツで初めてだった車体に固定された大きなカウル。
それまでは陸運局の規制が厳しく、CB750Fインテグラの様なツーリング系のBMWっぽい大きいカウルが少しあった程度で、規制を緩和したものの、
暴走行為は減らしたい当局が最も嫌う「戦闘モードな雰囲気」を売りにして「伏せ姿勢でスクリーン越しに前が見え、風を斬る」カウルは日本では最初。
その「熱いレーサーと同じ気分が味わえる装置」としてガンマがレプリカとしての地位を他車（RZ250R）よりもグッと高めていた。
因みに、250の馬力自主規制値を決めてしまったのもガンマで、
'82年6月,VT250F＝35馬力 → '83年2月,MVX250F＝40馬力 → MVXと同日,RZ250R＝43馬力 → MVX,RZの約3週間後ガンマ＝45馬力
と数日で出力数値がどんどん上がってく馬力競争状態が始まってしまい、業界自ら「45馬力で止めましょう」と規制に乗り出したのかなと。
（当局から「おい、いい加減にしておけヨ」と肩を叩かれたのかも…）
また、タコメーターの目盛で3,000回転以下が無い（3,000回転以下では針が動かない）という破天荒ぶりもガンマが最初だった。
尚、現代では年間に3千台売れればヒットに近いが、初代ガンマは年間3万台売れたとされ、ブームの点火役を十分果たしている。
Yamaha RD250 最高峰の「世界GP」の舞台から4ストを駆逐し2ストだらけにしたのは、ヤマハの活躍によるところが大きいが、
RD250はレーサーTD譲りの車体とエンジンを採用した市販車「DX250」の進化版で、掃気効率を高めた2スト2気筒は30psを発生。
まだ珍しかった6速ミッションとも相まって、最もヤマハらしさが現れた「速いオートバイ」として若者に支持されていた。
またCBに対抗するRDとして、当時言われていた“4ストのホンダ、2ストのヤマハ”を象徴する1台でもあった。
だが、その2ストへのこだわりが「主流は4ストへ」の流れに一歩遅れてしまう要因にもなってしまった。
（今後、時流の読みがあるとすれば「脱内燃機関」かな？）
Suzuki ST250 (画像は輸出仕様のTU250X) これも>>131と同様にボルティーがベースになっているモデルだが、カワサキ・エストレアの様な強い個性があるわけでもなく
ちょっとクラシックな趣はあるものの、どことなく中途半端で無味無臭。
しかし、その「味が薄い」ってのは言い換えれば「いか様にも味付けが出来る」って事でもあり、それって何かに似てるなと思ったらSR。
シングルらしい鼓動感やFI化で無くなったキックペダルなどを別にすれば、車検は要らないし、
SRに有って、ST250に無いのはブランド力とそれに伴うアフター（カスタム）パーツくらいじゃないかと。
それだってSRも最初から備わっていた訳ではなく、ST250も地道に販売を続ければ、その内に・・・
などとひいき目に妄想しながら調べてみたら、スズキのＨＰに価格表示はまだあるが、既に生産終了（在庫のみ）との情報も見つかった。
新たな開発投資をしにくいマイノリティは駆逐される、感情的には「忌々しい排ガス規制め！」って感じだ。
Moto Morini 250 T >>115でVツイン型が既出だが、こちらは同じVツインの500↓から片バンク（後方シリンダー）を取っ払って作った単気筒の250cc。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1495936878/7...
たぶんビューエル・ブラスト↓と成り立ちが似ていると思うが、合理的と言えばそうだし、単なる安直な作りとも言えそうだし…。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250101.jp...
自分はこういう成り立ちの国産エンジンを知らないので、「見た目も変だし面白いなぁ」と思う。
因みに、左下の赤車は、同じ様に>>115の250を片肺だけにした単気筒の125
（サイドカバーに書かれた「1と1/4」は125の意味で、「2と1/2」と表記された250もある）
>>175
何とも素人さんお断りな感じがする物件。
また、R25（>>82）はテレスコなのにR27はアールズフォークなんですねぇ…。
Suzuki GF250 車重が重かったGS250FW(>>96)の後継機種で、GF250はネイキッドって事もありそこから約20kgダイエットの乾燥139kgとしつつ、
最高出力も36馬力から5馬力もアップ。
まだFZ250フェーザー(>>26)やCBR250Four(>>64)が出る前だったので、当時世界唯一の水冷4気筒250cc車でもあった。
また登場1年後の86年には出現したライバル達に対抗するため、出力を規制値上限の45馬力にアップし、
画像右下のカウル付き仕様（GF250S）も追加している。
尚、GF250が登場した頃は、多数のユーザー（顧客）が新たに台頭し始めたカウル付きバイクに夢中な時期で、
後で始まるネイキッドブームからはだいぶ前と、このスタイルを訴求するにはタイミングが早すぎたって感じだ。
北川自動車工業 ライナーTW1 1954年に浜松で創業した北川自動車工業製。
エンジンは英国の↓サンビームS7（500cc)を手本にした縦置きの直列2気筒OHC250cc
http://bbs45.meiwasuisan.com/img/bike/14755674090036.jp...
（同社は後にヤマハ車体と合併している）
Yamaha DT250 YZ250↓の革新的なモノクロスサスを公道走行可能なオフローダーとして初採用した'77年のDT250。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1486724610/19...
本車はその機能面の新しさだけではなく、燃料タンクとサイドカバーがデザイン的に一体化した最初のヤマハ車で、
カテゴリーが全然違うがその部分は、2年後の'79年に登場するホンダCB750Fのデザインに大きな影響を与えている。
確かに存在感で比べればDT1ほど高くはないが、機能と見た目の両面でエポックメイキングなバイクだった。
Kawasaki 250 F4 Sidewinder F4サイドワインダーは、DT-1から少し後の1969年に発売されたカワサキ初の市販オフローダーだが、
ヤマハに遅れまいと用意された車体はDT-1の様な専用設計ではなく、スクランブラーで出ていた↓175ccのF3ブッシュワッカーをベースとしていた。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1484819511/19...
2ストのロータリーディスクバルブ単気筒238ccは23PSを発生するが、「オフロード走行とはこうあるべき」という概念がはっきりする前の
トレール黎明期のマシンのため、ステップの位置がかなり前で大きく手前に引かれたハンドルなど、とても不思議なライポジになるそうだ。
ところで、名前の「サイドワインダー」とは「ガラガラへび」を意味し、以下は単なる個人的な憶測に過ぎないが、
命名の由来としては、たぶん「ヘビ」にしたかった訳ではなく、本車と同じ1969年に制式及び国産化（ライセンス生産）された航空自衛隊の戦闘機が装備する
「69式空対空誘導弾」という、当時ジェット戦闘機小僧達からカッコいい名前のミサイルとして人気だった武器の米国名「AIM-9B サイドワインダー」から拝借したんだと思う。
大東製機 DSK A25 静岡県駿東郡にあった大東製機（大元は織機メーカー）がDSKのブランドで4ストOHV単気筒250ccシャフトドライブ。
大東製機（DSK自動車工業株式会社）は1953年からBMWのコピーやライセンス生産を行っていたメーカーで、
本車「A25」（1954）はBMW「R25(>>82)」のフル・コピーと、エンブレムもBMWとそっくり（ただしロゴはDMWとなっている）。
A25は「デンスケ」の愛称で親しまれ、各部品が本物BMWと互換性がある程、精巧にコピーされた品質性能は高かったそうだが、
（むしろ品質では本家を上回るとも言われたとか）
1957年に工場火災にあってしまい、廃業を余儀なくされたらしい。
Yamaha FZR250R （3LN） '89年に先代>>121からエンジン以外をフル・モデルチェンジ（FMC）して2代目となったFZR250。
車体構成スペックは先にFMCした2代目FZR1000に準じた内容で、複雑な面構成を持つアルミデルタボックスフレーム＆スイングアームや排気デバイスEXUP、
カウルと面一になった異形丸型2灯ヘッドライトなど、先代の後に登場し販売数で抜かれたCBR250R（MC19>>101)を再び突き放そうという
今同じ事やったら「いくら値段が跳ね上がるのヨ」という最強アイテムのテンコ盛り状態だった。
（今とは償却台数が桁違いなので出来た事）
特にレーシングな雰囲気に重要なハンドル位置は、FZR400やTZR250の兄貴分や本格派を差し置いて（＝ヒエラルキー無視で）
ヤマハではFZR1000に次ぐ2番目の早さでトップブリッジの下にハンドルがレイアウトされるという、レーサーレプリカ先鋭化の急進具合も物語っていた。
（この時点でトップブリッジ下にハンドルがあったのは4ストではGSX-R250のみ。ただしブリッジ自体を上にかさ上げするトリックは使ってたが）
それでも、CBR250Rと同様に近いハンドル（＝短いタンク）と低いシート高でFZR400やTZRよりも女性や初心者への配慮も抜かりなかった。
因みにマフラーが黒いのは、当時レーサーで使われ始めた「カーボン製マフラー」を模している為で、本車の場合が黒いカバーが被っているだけの飾り。
個人的には、車体の真後ろから見下ろした時によく判る、シート下部の膨らみを含めたグラマラスなボディーラインが「いやらしい（エロい）」なって思ってた。
Honda CRF250 Rally (画像はローダウン仕様） 左の素晴らしい画像を撮影した方のブログによれば、
ヴェルシスX-250などのツアラーをベースとしたアドベチャー系と比較した場合、（以下かなり要約）
劣る点…単気筒エンジン特有の荒々しい回転フィールや座面の狭いシート。
勝る点…車体が軽く、ブロックタイヤなどによる優れた走破性。
で、未舗装の急な坂を降りたり、登ったりする本当の意味のアドベチャーを楽しむならCRFラリーだと。
普段は市街地を主に走っているが、たまには林道に行って未舗装路も楽しみたいという方にはピッタリなんじゃないか…との事。
（あと、ヘッドライトがオフ車では断トツに明るいとも↓）
http://mihiro.sakura.ne.jp/shimoken/crf250rally-001.ht...
個人的には、ラリーマシンと同じデザインが戦闘的でカッコいいなと思うものの、
アンダーガードも含めた全身がプラスチックのカバーで覆われているのはどうなのかなと。（本物レーサーのカウルはカーボン製）
なるべく破損したくない初心者の場合、険しい林道で乗り回すにはかなりハードルが高い気がする。（上級者向け？）
Honda CD250U バイクブーム真っ只中の1988年発売と、見た感じ程には古くないCD250U。
250ccの空冷OHC2気筒はヘッドカバーの形が少し違うが、初代レブルのエンジンと同じじゃないかと。
当時は、ビジネスユースには大き過ぎ、GB250の様な様式美にも乏しいとあまり話題にならず売れなかったが、
今見るとユルイ系のなかなかイイ雰囲気。
画像右上のダブルシートも悪くないが、特に荷台付きのシングルシート仕様が非常にクール。
個人的な趣味だが、ハンターカブやCT250シルクロード(>>56)みたいなオフロード（スクランブラー）風味を加味して
「荷物積んでどこでも行っちゃうかも」的な雰囲気にしたら面白いかもなぁ…なんて妄想も。
Kawasaki KL250 '78年、奇しくも↑ホンダXL250Sとほぼ同時に発売されたカワサキ初の4スト・トレール車。
最大出力は21ps/8000rpmで、これはXLよりは強く、ヤマハDTと同じ数値。
カワサキはかなり前から4スト・トレールを開発していたが、デビューまで紆余曲折があり、↓ヤマハXT500（'76年）に遅れをとってしまったという。
http://bbs45.meiwasuisan.com/img/bike/14867246100045.jp...
ところで、23インチの前タイヤやストローク増大を狙った新機軸のリアサスなどを持ったXL250Sと比較すると、
見るからにKL250の車体は旧態全としており、当時販売で苦戦したであろう事は容易に想像できる。
でも今日、趣味で「ライトな林道のんびりツーリングを楽しみながら、レトロなオシャレ感も味わいたい」なんて考えたら、
愛好家から「角タンク」と呼ばれるスパルタンなデザインや旧態全のクラシックな雰囲気など、味わい深さで言ったらXL250Sより上かもな…なんて思う。
Aermacchi Chimera 175 / 250 >>136,>>170と同じイタリアのアエルマッキが1957〜64年に作っていた“キメラ”。（本車の開発はハーレーと無関係）
マッキが得意としていた水平プッシュロッドシングル（水平エンジン）はこのバイクから始まり、当初の175ccを経て250も追加。
250は13.7ps/6500rpm、車重129kg、最高速度120km/h。（175は119台、250は177台作られたらしい）
非常にユニークなフルカバードのデザインは、戦前から航空機製造を担い空気力学に精通したマッキの独自性を全面に表現したものだった。
因みに、ステップ周辺の銀色部分はアルミのクランクケース・カバー（＝エンジンその物）で、周囲の板金カウル類と面一になる様にエンジンの形状を整えている。
Kawasaki Elominator 250 （90年代に出たVツインじゃ無い方） 兄貴分の900や400は大きい直列4気筒でドラッグレーサー風の迫力と、他のアメリカン勢とは違うエリミネーター独自の世界観を表現してたが、
まだ4気筒がなかった250はGPZ250R(>>143)と同じ小さい2気筒という事で、見た目としてはやや迫力不足の感が否めなかった。
だが、それに代わるパフォーマンス（＝迫力）の表現として、排気管をシリンダーの左横を通して集合させ下に方向転換、最後は右側に出すという
とても変速的な取り回しで工夫してるのが大層ユニークで面白く、エリミ250の一番のチャームポイントだなと感じてた。
余談だが、更に言えば900や400の4気筒も250と同じ事を左右で2気筒づつ（少し違うが↓こんな風に）やったらもっと面白いかもなって思う。
http://bbs45.meiwasuisan.com/img/bike/14867366870063.jp...
Indian Arrow 戦後、大型よりも軽量で機動性の高い小型車に商機があると開発された、インディアン1949年の単気筒OHV220ccのアロー。
このエンジンは製造コスト削減目的で設計されたモジュラー構造で、同じシリンダーを並列させ2気筒とした440ccの↓Supersport Scoutもあった。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250103.jp...
尚、このモジュラーエンジンは4気筒も視野に入れていたが、アローとスカウトは初期のモデルには問題が多く
後にそれを解決したが、最初の評判の悪さが祟って販売が低調のまま本シリーズは終わってしまったらしい。
因みに、画像の個体は二輪、四輪のレーサーでもあった俳優スティーブ・マックイーンが所有していた物との事。
Suzuki Bandit 250 2代目のバンディット250だが、画像の左上（赤車）のみ初代。
当時タンクやシート廻りの艤装品が変わったくらいのマイナーチェンジと思っていた人が多いかと思うが、
実はフレームは元よりエンジンもリニューアルしたフルモデルチェンジだった。
そのエンジンはカバー類を意匠替えしただけでなく、シリンダーヘッドのカムシャフト2本の位置を外に拡げるという大手術（バルブ挟み角も変更？）で、
真っ当なエンジンの進化に逆行するその行為は、おそらくエンジンを大きく立派に見せたかったからなのだと思う。
だがその気合いの入った変更も、どこが変わったのかビミョーなフレームに隠れてしまい見えにくいので、消費者には伝わりにくかった。
また、スタイリングはとても綺麗というか美人系な感じになったのだが、バイクの場合「美人だったら売れる」という単純な話でもなく、
特にネイキッドは荒々しさや、無骨さ、メカメカしさ、様式美など全く別の要素で人気は左右されがち。
結局、多くの開発資金を投入して変えたのに、報われないと言うかスズキの商売下手さだけが目立ってしまった感じ。
そして、このカッコいい油冷風の水冷4発250ccエンジンが以降は活かされる事も無く、>>150をOEM供給されたGSX250FXに切り替り終わったのが、個人的には非常に残念だ。
（因みに、テールカウルを一般的な左右ではなく、上下に分割したのはこの2代目バンディットがたぶん最初）
Suzuki T250-II & T250-II Scrambler T20(>>135)の後継で1970〜72年頃の2スト・ツインスポーツ。
エンジンやフレームなど基本設計はT20を引き継いだ物だが、フロント・フォークの変更や角ばった形になったシリンダーやヘッド、
スマートになったティアドロップ（涙滴）型燃料タンクなど、より洗練された姿にアップデート。
画像右下の赤車がロードモデルで、その他周囲の青車はT20にもあったスクランブラーモデル。個人的にはそのスクランブラー型がお気に入りで、
大好きだったウルフT90↓を彷彿とさせる左右振り分けのミドルアップマフラーは、ホンダCL72(>>95)、CL250(>>32)の片側2本出しとはまた別の魅力を感じる。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250106.jp...
Kawasaki CS250 当時世界最速を達成し人気を博したGPZ900Rの4気筒エンジンと同じ構成を引き継いだ水冷4バルブDOHC単気筒の250。
単気筒と言えども高回転までシャープにパワーも伸びていくフィールを持ったエンジンで、
GPZ250R(>>143)より約20kg軽いオフロード車並みの乾燥重量118kgと相まって、
使い切れる吹け上がりの良いエンジンに軽快なハンドリングも楽しめるという、割と玄人好みの素性を持ったシングルスポーツだった。
でも少し残念だったのが、カジュアル・スポーツ（CS）と銘打って、初心者や女性など「誰でも楽しく乗れますよ」と
デザインを含め間口を広げてしまった事で、GPZ900Rにも通じる本来の魅力を伝わりにくくしてしまったのかなぁ…と思ったりする。
Suzuki GSX250F Across 250では珍しいメットインだったアクロス。
浜名湖の程近くで考案されたこのコンセプト（製品概念）は、その後東京は青山のホンダに拝借され
不本意だろうが現在戦略モデルで展開されている最中。
ただ、先駆者のスズキも指をくわえて見てるだけではない様で、↓メットインを使った特許が新たに出願された。
http://www.visordown.com/motorcycle-news-new-bikes/reve...
どうも電動バイクに絡めた特許の様で、それはスクーターの延長上にある「楽チンなバイク」（＝バイク未体験者向け）かと思ったが、
どうやらモーターを縦置きに配置、ベベルギアを介して６速トランスミッションに接続してるらしい。
だとすると仮にDCT、もしくは軽四に使っているAGS（電磁クラッチのセミオートマ）を適用し「楽チンなバイク」にしたとしても、
アクロスみたいな庶民的なバイク（EV）とはならなそうな…
Triumph Tiger Cub 重量車を得意としていたトライアンフが、1954年から作っていた199ccOHV単気筒エンジンの軽快車タイガー・カブ
60年代終盤までの長きに渡り製造されたため、画像右下のスクランブラータイプや左上の車体中央部を大きくカバーリングしたタイプ、
トレール・コンペ仕様など膨大なバリエーションを誇り人気を博していた。
また前傾した200ccのエンジンは小さいサイズながら、複雑な造形のシリンダーヘッドが大型ビンテージ車に劣らぬ工芸品のような表情を見せている。
なお噂に過ぎないが、1958年発売のホンダ50ccスーパー実用車の名前は、この「カブ」から引用されたという話もある。
Suzuki Goose 250 レプリカブームの円熟期に、単気筒スーパースポーツの可能性に挑んだスズキのグース。
絶対的なパワーは無いが、ラインコントロールが容易でタイトなコース状況なら他のレプリカと互角に渡り合える実力があった。
開発は350がメインと思うが、エンジンはDR350Sと250S(>>146)の油冷4stOHC4バルブ単気筒から流用。
外観上の350だけにあった装備は倒立フォークやオイルクーラー、サイドカバーの上に付くアルミパネルなど。
（画像の青車が350）
尚、基本デザインはスズキが依頼したジレラ・サトゥルノ↓を手掛けた日本人デザイナーによるもの。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250107.jp...
サトゥルノからカウルを無くしエキゾーストラインを変更しているものの、鋼管パイプのフレームなど基本構成はよく似ており、
イタリアンなカフェレーサー的雰囲気に加え、薄いシートに低いハンドルとスパルタンさも醸し出していた。
残念だったのがデザインの煮詰めが今一つ部分が多く、特に大きなサイドカバーの存在が意味不明なところ。
これなら「無い方が良いのでは？」とグース愛好家の間では↓こんな風にその邪魔なカバーを外して乗られている方も多い。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250109.jp...
（思うに、カバーが無いとサトゥルノにソックリ過ぎで問題アリと無理やり付けたんじゃないかと）
個人的には、SDRやSRXなどデザインの詰めが上手なヤマハ（GK）がやっていれば、もう少しイイ感じに仕上がったかなぁと思う。
Honda CT200 Auto-AG (1984) 名前のAGはAgriculture（アグリカルチャー:農耕・農学）の略で、農業牧畜用のユーティリティ（作業）系バイク。
また“Auto”とは左手が自由になる遠心クラッチによる“オート”クラッチを意味する。
本車は近い商品コンセプトの↓ヤマハAG200ライバルだが、たぶん登場はヤマハが先。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1484819511/3...
シングルシートに作業や運搬用の大きな前後キャリヤが目を引くが、他にも面白い部分がi幾つかあって、
通常はセル始動なのだが、キックの代わりに発電機みたいにヒモを引っ張っての始動も可能（リコイルスターター：画像右下）とか
どちら側にでも下車できる左右に二つあるサイドスタンドや左手と右足のどちらでも操作できるリアブレーキなど。
所有者によれば、最高速が90km/hと遅く、小さい燃料タンクで航続距離が短いなどの短所はあるが、
大量の荷物が積め、足着きが良くクラッチレスで極低速が楽、2つのスタンドで狭所の駐車に便利など機能面の良さに加え
独特な見た目な上に、同じバイクに出会う事がまずないという自己満足感が何よりも高いそうだ。
Honda XL230 見た感じよりは新しい2002年発売の製品で、エンジンは↓SL230やFTR223、CB223(>>72)と同じ空冷単気筒。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1493534178/4...
当時のレトロブームに乗じた製品で、宣伝コピーも「街乗りからトレッキングまで気軽に楽しめるスポーツバイク」とされ、
形式名もホンダのロード系に属するMC〜ナンバーは「オフ車の雰囲気を持ったレトロ系のベーシックバイク」といったところ。
車体（フレーム）は上(>>201)のCT200AGのフレームを一部手直しして流用。
画像の右上は、その出自を利用してXL230をCT200AG風にカスタムした物だが、CT200AGのパーツが全てポン付け出来る訳ではなく
リアキャリアだけは取り付けを少し工夫（溶接作業）しないと取り付け出来ないそうだ。
Borile Multiuso 230 イタリアのオフ系バイクで、製品の狙いとしてはCT200AG(>>201)に近いユーティリティ（作業）利用目的らしいが、
230?の空冷単気筒のエンジンは少し不安が残る中国製。
タンク容量が少なそうなので遠出には不向きそうだが、なかなかクールなデザインが結構好み。
近所の買い物や、サイドキャリアにキャンバス製バックでも括り付けての通学など日常的利用に悪くない感じがする。
↓リアショックが2本あるのがちょっと不思議
https://www.youtube.com/watch?v=4QhBHc7shH...
Honda CBR250RR (MC22) 今の新型2気筒と同じ名前だったCBRで、エンジンを除くオール・ニューで登場の4スト4気筒レプリカとしては最後となったモデル。
GSX-Rや>>184FZR、>>163ZXRより遅れたがトップブリッジ下に付いたハンドルやガルウイング型のアルミ・スイングアームなど
思い付くレーシーな装備を全てまとうような豪華さで、特に目立ったのが同時に400にも採用されたクランク状に折れ曲がったフレーム。
ホンダは「LCGツインチューブフレーム」と称し、低重心と剛性の高さ、マスの集中化を狙ったと説明していたが、
当時のGPレーサーNSR500や4ストF1のRVF、もしくは輸出用CBR900の直線的フレームとは異なっていたし、構造的な意味も不明で説得力は今一つ。
おそらくレーサーレプリカの先鋭化が行き詰まり、馬力規制もあるしどれも似たような見た目となってしまうので、
他社との差別化を図る為にデザイン的な新規性を主眼に採用されたフレーム形態なのだと思う。
（排気ラインを最適化するのに有用なガルアームも特に必然性を感じないし…）
いずれにせよ、本格志向ユーザーはNSR250Rに任せ、先代より更に低められたシート高などで「格好重視の幅広い普通ユーザー」ターゲットに
レプリカブームが終焉に向かう中、販売で主役で居続けたのはさすがにホンダだなって思った。
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