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淡々とレーサーのみを貼り続けるスレ 市販車は駄目よ
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Yoshimura-Suzuki GS1000 >>307と順番が逆だが、こちらが'78年８耐 第一回大会の優勝車 ヨシムラ・スズキGS1000
ただ、当時のマシンではないようで、左上と右下の古い写真以外はヨシムラ謹製のレプリカ。
創業当初はホンダのレーサーチューニングを手掛けていた吉村だったが、
ホンダにレース専用の部署（HRCの前身）が出来ると聞き決別。
アメリカに進出した吉村はデイトナレースで前代未聞の三連覇を達成するなど
集合管＋名チューナーで一躍有名に。
ベース車として使うスズキ（横内悦夫氏）とも意気投合し、次なる目標は
「ホンダに勝とう！」
第一回大会での出走が分かっていたRCB>>308を打倒したいスズキ（横内氏）の秘策は、
まだ開発中だった市販予定の秘蔵GS1000プロトタイプを吉村に託す事。
GSを見た吉村は「過剰品質だ。レースに向いてる」と２バルブのままカリカリにチューン。
そしてレーサー（Ｗクーリーと>>295でも優勝のＭボールドウィン）に出した指示が、
壊れるものかと「スプリントレースのペースで走れ」
レースは誰もがホンダの勝利を疑わなかったが、RCBは欧州24Ｈ耐久のペースで周回を開始するも
予想外のペースにNo.2組が焦って転倒、No.1組マシンは想定以上の負荷にエンジンが壊れしまう。
終わってみれば、普通のバイクと見た目があまり変わらないヨシムラGS1000が勝利したのである。
↓レプリカだが、GS1000の音出し
https://www.youtube.com/watch?v=2KxJlU4Kwz...
Moriwaki Monster Z1000 吉村秀雄の弟子であり、娘むこでもある森脇 護氏が設立したモリワキエンジニアリング。
POP吉村の意見に真っ向から反対した為、勘当されての独立だったが、吉村が米国人悪徳パートナーに騙されて失敗したアメリカの事業と
その負債に対し、救いの手を差し伸べたのも森脇氏だった。
「Z1は元々ヨシムラのおやじが使ってたんですよ。それがスズキのサポートを受けるようになったんで、
それなら俺がやる、と言う事でＺを使うようになったんです。
元々うちはCBの125で125クラスに参戦してたんだけど、それがＺなら排気量もでかいし、
簡単にパワーが出せるってこともあってクラスを変更したんですよ」
AMAや欧州スーパーバイクタイプの本モリワキモンスターは,>>240にある様にワイン・ガードナーが'81年に駆っていたもので、
当時の写真は↓こちら
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250195.jp...
全英選手権で優勝、デイトナでも3位に入るなど好成績を収めており、チーム監督の森脇氏は
WGPチャンプに至るガードナーというダイヤモンドの原石を発掘する名手でもあった。
尚、本機はモリワキで保管をしていたものの ずっと不動車であったが、最近復活させたそうで
その音出し風景が↓こちら
https://www.youtube.com/watch?v=yyAR_qi1ge...
Moriwaki Monster Z1000（2） 少々判りにくいが、車体にも随所で改造がある細部など。
エンジンチューンが中心のヨシムラと違い、モリワキは高度な技術を持った車体コンストラクターでもある。
（因みに、ホンダの超高額なMotoGPレプリカ RC213V-Sのフレームを生産したのはモリワキ）
森脇社長の知らない内にスタッフの手で整備され、復活したモリワキモンスターZ1000。
「病院で寝ているお爺さんみたいやったが、心臓手術受けたら ようしゃべる様になった」
「昔イギリスでガードナーが乗って、バリーシーンのスズキGP500をツッコミでぶち抜き、何でこんなに速いのかと
驚いたケニーロバーツやらみんながＺを見に、ピットに集まって来た」
「今の物と違って、Ｚは油圧が下がっても壊れない丈夫なエンジンやった」
「スペンサーやローソンもＺで育って、世界に羽ばたいていった」
などと、Ｚ復活を喜び、問わず語りがはずむ ↓森脇社長トークショーの様子。
https://www.youtube.com/watch?v=5e1bR5kGRc...
（ビデオの最後、こちらでは社長自ら愛おしそうにワイドオープンでレーシング）
オマケだが、モリワキで販売中の隠れた人気アイテムが↓こちら
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250196.jp...
モリワキが開発したモナカ・サイレンサーに掛けたジョーク商品『モリワキ最中』。
性能追求に手抜きのないモリワキだけに、食味でも妥協は許されないのか 美味しいと評判らしい。
（ここでも何となく、森脇護氏のお人柄が感じられるかと）
1981 Moriwaki Monster - Kawasaki Z1000 こちらは、>>295と同じ'81年の鈴鹿8耐（第４回大会）に出場したF1レギュレーション型のモリワキモンスターＺ1000。
ライダーは鈴鹿に初挑戦のワイン・ガードナーとジョン・ペイス。
モリワキは、無敵のRCB（RS1000）ですら鋼管パイプフレームだった時代に
一部のGPマシンだけが取り入れていたアルミフレームをいち早くオリジナル製作で導入。
（森脇氏の独立は、車体にあまり執心しないポップ吉村への不満も要因の一つだという）
現代ほど剛性は高くないだろうが、細めのアルミ角パイプで構成されたフレームは
他チームの鋼管のそれよりも かなり軽量だったと推測され、
実際に、マシンを駆ったガードナーは予選で前年のポールポジションタイムを３秒近く、
更にコースレコードも２秒程上回るという驚異的なタイムを叩き出してしまう。
（画像上段中央がガードナーのライディング写真）
決勝は、キック始動に手間取り大きく出遅れるも、ハイペースで首位を猛追。
やがてトップへと浮上したが、その矢先にスプーンカーブでガードナーが転倒を喫し
残念ながら60周でリタイアとなってしまった。
レースでは負けてしまったが、モリワキモンスターは先進的な設計であると共に
ビッグレースでは新人のガードナーを一躍スターダムへ押し上げ、
ホンダに呼ばれて世界ＧＰチャンプへと昇華するきっかけを与えたマシンでもあった。
1993 Kawasaki ZXR-7 '93年（第16回大会）の鈴鹿8耐で、カワサキに悲願の初優勝をもたらした伊藤ハムレーシングカワサキのZXR-7。
（画像車は当時のスペアマシンらしい）
この年はTT-F1（市販車のエンジンケースを使い排気量変更しなければ、ほぼ何でもありの規定）の最後の大会（その後はスーパーバイク）で、
ホモロゲモデルZXR750Rのエンジンをベースとした公称最高出力は140ps以上。
フェアリングの左側に大きく口を空けたエアクリーナーボックスを加圧させるラムエアシステムを採用し、
'93年に全日本TT-F1、ルマン及びボルドール24時間耐久、デイトナ200マイルなど、
世界の主要レースを制覇したカワサキの誇る名ロードレーサー。
（同年の市販車ZXR750も、掃除機ホース改め 同様のゲンコツが入りそうなラムエア導入口を片側に装備していた）
8耐のライダーは、当時スーパーバイクで活躍中のスコット・ラッセルとアーロン・スライトで、
レースは、E・ローソン/辻本組などのホンダRVF上位勢が転倒やトラブルで離脱後、藤原／永井組のヤマハYZF750との一騎打ち状態に。
5時間経過したところでヤマハにクラッチトラブルが発生し、コンスタントに周回を重ねたカワサキZXR-7が勝利を手にしている。
今のところカワサキでは、これが最初で最後の８耐優勝となっており、
もし今年勝てば26年ぶりとなるが、はたして・・・
1983 Harris Kawasaki Z 1000 '83年にイギリスのレースを中心に走った、ハリス製フレームに丸Ｚのエンジンを積んだエンデュランス・マシン。
（実際の排気量は1200ccらしい）
ワークスでもなければ、特に鈴鹿とも関連の無い欧州カワサキのレーサーなのだが・・・
「鈴鹿8耐、26年ぶりの優勝おめでとう！」
外国で行われるEWCやWSBKを見ていないせいもあるが、
レースで 久々に強いライムグリーンを拝ませてもらった。
（スポンサーの重要性は判るが、カワサキのレーサーは やはりライムグリーンが嬉しい）
Travis Pastrana’s Suzuki GT750 Flat Tracker (2) >>282と同様にフロントブレーキの無いマシンを製作したのはRSD（ローランド・サンズ・デザイン）で、
2st水冷3気筒のエンジンには、欧州で入手したTR750(>>250-251)用の部品も組み込まれているらしい。
ところで推測だが、RSDのエンブレムが付く燃料タンクは↓ヤマハRD400（or250）からの流用ではないかと。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1417391137/70...
（XSR900のプロモーション用カスタムを依頼されるくらいの方なので、単なるダートレーサーを越えてカッコいい）
因みに、>>68のビクトリー製エンジンを搭載するヒルクライムレーサーもRSDが製作したもので、
市販車のカスタムに加え、レーサー製作やRSDが自らチームを組んで参戦するなど
北米のローカルレースにもかなり力を入れているようだ。
1930's Indian Chout 1930年代のダートトラックレーサーで、1490ccのインディアン・チーフのＶツインエンジンを
インディアン・スカウトのフレームに落とし込んだもの。
その時代にしては比較的高いパワーウエイトレシオを備えたとか。
Honda RVF750R / RC45 RC45はスーパーバイクに参戦するVFR750R（RC30）の後継として、1994年にデビュー。
ホモロゲーションマシンとして限定販売され、日本国内500台、海外550台。
画像は'95年の鈴鹿８耐に参戦した車輛で、エンジンはHRC製NL5コンプリートエンジンとの事。
見たところメカニカルパーツ以外に、燃料タンクの形状やそこに付くエアクリーナー吸入ダクトの太さもノーマルとはだいぶ違っている。
今年 公開で開催の「鈴鹿８耐オークション」に出品された内の1台（レース使用後はガレージで保管されてきたのだそう）で、結果は不明なれど予想落札価格は300〜400万円。
（因みに>>257［>>260-263］の加賀山カタナ1号機も出品され、こちらの予想価格は400〜500万）
本車はレース後に公道車として登録してあるので、再登録して公道で走りを楽しむことも可能とか。
Kawasaki KR1000 '81～82年と２年連続で欧州耐久選手権の1～4位のライダーランキングに加え
メーカータイトルも独占した初代グリーンモンスター。
「KR1000の敵はKR1000」という黄金時代を築き、その圧倒的な強さは ↓ タミヤ模型がプラモ化に踏み切るほどだった。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250217.jp...
Kawasaki H1RW（2） 同じ2スト3気筒500ccで、空冷H１Rの最高出力75psに対し水冷H１RWは85psに向上していた。
（余談で主観に過ぎないが、このころのカワサキレーサーってタンクがカッコいい）
Yoshimura Suzuki GSX1000S Katana 1978年マイク・ボールドウィンと組み>>309で8耐の第1回大会で優勝し、
AMAスーパーバイク（アメリカのローカルレース）もヨシムラで79、80年にチャンピオンを獲得したウェス・クーリーが
82年に駆ったAMAスーパーバイク仕様のカタナ。
ベースは1100SではなくAMAやTT-F1のホモロゲ取得用に販売された100cc少ない1000S（SD,SZ、生産数約3000台）で、
外観ではリアサスの取り付け位置変更やスタビ追加のスイングアーム補強などの違いが目立つ。
（ステダンの取り付けも市販デザインのイメージを損なわない様に配慮されている）
尚、この時期ヨシムラはエンジンチューニングの発熱問題（性能を上げると部品が熱量に耐え切れず、結果オイルを噴くなど）に常に悩まされ、
空冷の限界の中にあり油冷が開発されるまで我慢の連続だったらしく、またウェス・クーリーのケガなどもあって
AMAスーパーバイクなどレースでヨシムラ・カタナは満足な戦績を残す事はできなかった。
1980 Suzuki GS1000 AMA Superbike & Wes Cooley at Vintage Motorcycle Days 2016 上と年代が逆になってしまったが、'80年のAMAスーパーバイク仕様ヨシムラGS1000と
2016年、チャンピオンマシンに久々にまたがり素敵な笑顔のウェス・クーリー氏。
1985 Yoshimura Suzuki GS700ES（2） ＃289シュワンツは1985年に3勝を上げ、年間ランキング7位に着けている。
尚、スズキがワークス活動から撤退していた当時、レースを全権主導するヨシムラにとって若造シュワンツはまさに「掘り出し物」だったそうだ。
Barry Sheene's 1978 Suzuki XR27 RG500 Race Bike 上の右と同じXR27だが、こちらは'78年モデル。（フロントのミドルカウルにエアスポイラー的な物が・・・）
オーストラリアに移住した故バリーシーンの家族が保管していた車両とかで、
英国スズキが引き取り、元バリーの専属メカニックと共にレストアした物のようだ。
Matchless G45 Racer（1955年型 マチレス G45 レーシングバイク） >>246のG50（500cc/単気筒）が1958年に出現するまで、数少ない2気筒のレーシング・マシンとして活躍。
AJS 7R（>>212）の車体をベースにマチレスG9ロードスターの498cc並列ツインをフル・チューンして搭載。
（最高出力54馬力＋α、最高速は210km/hを越えたという）
1951年のマンクス・グランプリで初登場、4位入賞を果たし、以降の6年間で80台製造されたとか。
なお画像車は、南アフリカのレーサー、ボッロ・ベッペ・カステラーニが所有・参戦していた個体で、
2019年のオークションに賭けられていたという代物。
Borg FZ（その2） こちらは上のストリップ状態。
特徴的なマフラーレイアウトは、機能的にメリットは感じられないので、
>>293加賀山選手のカタナと同様に、TOTならではのファンサービスの面が大きいのではないかと。
それでも、2010年のTOTでは、完走した4レースではすべて予選トップ&優勝という完全勝利をはたし
2013年秋の大会で記録した、58秒209というコースレコードは、長らく破られることがなかったという。
ところで画像を観察すると、エンジンの上でダウンドラフトキャブの横にある斜めのクロスチューブが途中で切れているが、
少し前に拾ったボーグFZの画像は ↓ こちらで、その部分はつながっていた。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250316.jp...
新しくエンジンを載せ替えた際に干渉した為、やむなく切断したのかもなぁ・・・と。
（画像は5Kサイズあるので、それも確認できるかと）
（55885）
Honda GL1000 Endurance Recer（1） 1974年登場のGL1000は、世界初の4気筒,水冷,水平対向エンジン1000ccに加え、ホンダ初のシャフトドライブ採用車。
エンジン長を抑える為、ミッションをクランクシャフトの下に配置、また低重心化を図って燃料タンクを座席下にレイアウトするなど
大人しい外観とは裏腹に革新的なバイクだった。（通常の燃料タンクの位置には エアクリーナーや冷却水リザーブタンク、電装系、小物入れがある）
そして、その革新性に目を付けたフランス人のピエール・ドンク教授が設計したのが、このエンデュランス・レーサー。
（ピエール・ドンク氏は>>46,>>187,>>256ゴディエ＆ジュヌーの活躍にも貢献している）
1976年に完成し、スイスホンダのチームで参戦。
エンジンは標準のままながらも、ボルドール24Hでリタイヤの後は、リエージュ24Hで5位、スパ24Hでは4位に入賞している。
Honda GL1000 Endurance Recer（2） 本レーサーはTT-F1規定で製作されており、それは現代のSBKとは違って、基本的にエンジン以外は変更OKという比較的自由度の高い規定。
（ヨシムラGS1000R>>307、モリワキモンスターZ1000>>312 も同規定）
替えられた特製のフレームは、クロームモリブデン鋼管の当時最新とも言えるツインチューブ系の構成で、
通常のマルチエンジンでは難しい三角形（トラス）に組んだ強固なダウンチューブにも剛性を分担させるという設計。
（上下に幅の広いワイドフレームの中でシリンダーが顔を出しているという感じ）
シャーシ全体の重量はわずか12kgで、特異な形のアルミ製タンクは 耐久レース用に容量を増やしながらもスリムな形状とし
元のGL1000と同様に重心を下げる狙い。
またリアサスは、ヤマハ（0W23やTZ750>>19）が直押しのモノショック、スズキ（XR14>>213)がツインショックだった時代に
リンク式のモノショックをいち早く導入する革新性も持っていた。
（56208）
モトグッチ 500／4 GP（Moto Guzzi supercharged OHV 500cc four：その1） 戦前1931年モトグッチのGP500レーサー。
ツインカムOHVの4気筒で、戦前まで認められていたスーパーチャージャーを搭載。
ホリゾンタル（水平）シリンダーの上にあるキャブは1つで、最高出力は45hp／8000rpm、車重165kg
モトグッチ 500／4 GP（Moto Guzzi supercharged OHV 500cc four：その2） 過給機付きの45馬力が当時としてはハイパワー過ぎて、フレーム剛性やブレーキ性能が追い付かず、
1931年のモンツァのレースに出場したものの、製造した3台すべてが完走できず、その1回だけで終わったマシンだという。
だが、この教訓が後のモトグッチ・ロードレーサーに生かされていったとか。
ところで、OHVなのでプッシュロッドで吸排バルブを駆動させているかと思うが、
そのバルブ用と思われるシリンダーヘッドに見えるスプリングのゴチャゴチャ感が半端ない。
また、英文の解説には冷却方式の記述が無いのだが、ラジエーターらしき熱交換器やそれと連結するメッシュチューブ、
その末端にポンプらしき物体がある事から、水冷に近い構造なのかなと。
戦前の昭和5年にOHVの水冷に加え過給機の搭載など考えられない日本からすれば、かなり先進技術的なエンジンである。
（戦時中の日本の液冷エンジン戦闘機は低い生産技術のため、故障が多く稼働率が低くて使い物にならなかったし、
高高度で飛来するＢ29を迎撃するのに必要な高性能過給機の製造も終戦までに間に合わなかった）
因みに、過給機付きGPレーサーは戦前までで、戦後は燃料事情の悪化もあって、
スーパーチャージャーの搭載が認められないかたちでレース興行が再スタートしている。
（57614）
スズキ GS1000R（XR41：鈴鹿8耐 第6回優勝マシン） ヨシムラがチューンした市販車GS1000の空冷2バルブ4気筒を角パイプのアルミフレームに搭載したワークスマシン。
スズキフランスの耐久チームが走らせボルドール24時間を制し、鈴鹿8耐の第6回大会にも世界耐久組として参戦。
この年のヨシムラはGSX1000の4バルブで挑むもトラブルで後退。エンジンは旧態だがフレームは先進の本GS1000Rが優勝。
（その年1983年の世界耐久選手権のチャンピオンにもなる）
そしてアルミフレームなど85年に市販される初代GSX-R750（油冷）の原型となった。
（65745）
1972 Yoshimura Krause Honda CB750 Racer（ヨシムラ・クラウスホンダ CB750レーサー） ヨシムラがスズキと組む以前、アメリカ・ペンシルベニアにあるクラウスホンダに依頼されチューンしたCB750フォアのレーサー。
デイトナ200マイルのデビュー1年目は、カムチューン切れでリタイアするも圧倒的な速さを見せつけ
翌72年には、ヨシムラ集合管を模造したマシンが大挙して集結。
結局ヨシムラ・クラウスCB750はトップを周回中にオイルタンクにクラックが入りまたもやリタイアしてしまったが、
「POP吉村」の名を世界に轟かすには十分な活躍だった。
（65833）
エグリ・カワサキ 1000（EGLI Kawasaki Z1 ①） '72年発売のZ1をベースにした'74年の耐久レーサー。
ヨシムラのチューニングキットを組み込み998㏄としたZ1（900スーパーフォア）のエンジンをエグリレーシングのシャーシに搭載。
ゴディエ＆ジュヌーのライダーコンビでプライベートチームながら、バルセロナ24時間やボルドール24時間耐久レースなどで優勝。
1974年度の総合チャンピオンとなり、カワサキに世界耐久で初の栄光をもたらした。
エグリ・カワサキ 1000（EGLI Kawasaki Z1 ③） 「The Legend of Road - 伝説の川崎」というFacebookで高解像度の画像が大量にあったので連続UP
（スタジオ撮影じゃない画像はその他のネットから調達）
マシンが黄色いのは、プライベートチームの資金調達を援助してくれたミシュランへ敬意を示す為に塗られたという。
キャブレターはケーヒンの31mm強制開閉式を４連装。５段のオイルクーラーも装備。
ホイールは前後18インチ、フロントキャリパーはAPロッキード。リヤサスペンションはマルゾッキを採用。
当時のレーサーらしい、タンクの上に寝そべるような独特なポジションとなっている
エグリ・カワサキ 1000（EGLI Kawasaki Z1 ④） このゴディエ／ジュヌーの連覇がきっかけで、欧州におけるカワサキの認知度がUP
「欧州の販売促進にはレース勝利が重要」と、カワサキは世界耐久選手権にワークスで長期的に取り組むことになった。
尚、裸状態の画像が見つからず、断言できないが、↓ フレームはこんな感じかと
https://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250356.jp...
'76年頃のエグリ・カワサキZ2で、極太のメインチューブ（タンクレール）を持つフレームがエグリの特徴だった。
因みに、'74・75のエグリ・カワサキに続いたのが、'76年「無敵艦隊」と呼ばれた>>308ホンダRCB1000（'77・78も）。
本田宗一郎が建設した鈴鹿サーキットで'78年に鈴鹿8耐を仕掛けるなど、ホンダもこの頃からワークスで世界耐久に取り組む様になっている。
（66264）
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