VT250Fターボ

【幻名車】VT250Fターボは200km/h超！ POP吉村もホンダのターボに興味

https://young-machine.com/2018/08/17/11735...

4輪でターボチャージャーがブームになる中、ホンダは’81年に輸出専用のCX500ターボを発売したが、国内向けにVT250Fにターボを装着したのがこれだ。
YMでもその存在をスクープしたものの、 存在理由が明確ではないために市販はされなかった。

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文字数制限どうなってんだここは？

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久しぶりに、250ターボ厨の釣りエサか

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２ストRZやガンマ買うわｗ

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1000ccのH2の新型がノーマルで231psなので、4スト250＋過給で55馬力以上は余裕でしょ。

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お役人様〜！　お許しを〜！！

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V形エンジンって、ターボに適しているのかな？
たまたまVT250やCX500が選ばれただけなのか？

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>>7
スーパーチャージャーとは違って、VTのようなクランク軸が横置きで、前後シリンダーの排気が逆向きのタイプは、
過給を排気エネルギーで行うターボで、更にシングルコンプレッサー場合
レイアウト上のロスが多いので適したエンジン形式だとは思えないのだが。

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しかし、綺麗にまとまってるね。
市販寸前だったんだろうな。

無限からターボキットを販売するとか出来なかったんかな？

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[YouTubeで再生]
どっちかと言うと、奥にあるEXP-2に興味がある。
発売されてたら絶対買ってた。

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>>10
値段がいくらかも判らんのに「絶対」なんて軽々しく言わんほうがいいよ。

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なんだかんだケチつけて結局買わないカウカウ詐欺師の常套句だな
↓
>>10

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>>10
お前じゃ絶対買えなかったよ

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AR燃焼の97CRMなら50万弱だった。
400でカウル付けても60万くらいだろ。
60万程度でも買えない奴の妬みが見苦しい。

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>>14
仮に君の言う「60万くらい」だとしよう。
CRM250 ARにプラス10万でカウル付きで400なら、君以外でも欲しいと思う人がいるだろう。
だが、ホンダは出さなかった。
それは、その価格では商売として成り立たない（利益が出ない）からで、
「60万くらい」という設定に無理がある。

400ccではダカールラリー以外でレースに出場する機会がなく、
2スト400の超ハイパワーのオフローダーを欲しがる人も限定されるから、
販売予定台数をかなり少なく見積もる必要があり、それでも利益が出る価格設定にする必要がある。
（新作するエンジンは他機種への転用が効かないし、NR750やRC213V-Sみたいな限定車になるかも）

「60万くらい」という価格は、君の願望による幻想に過ぎない…と俺は思うな。

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一番高いハードルはお上のお許しなんだろうな
当時すでに2st排除の動きが高まっていたからね

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ジンプライズってあったなぁ

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>>16
>>1のにあるリンク先の記述だが
「一見はノーマルVTながら、前シリンダー下にタービンを配置。53psから最高速度は200km/h超を記録した。運輸省の認可がおりず幻の市販車に。」

>>6が言うように、お役人（エリートの官僚）が庶民に対し「バカに刃物は危険」と定めた排気量区分の制度で、
ヒエラルキーが高いほど所有できるハードルを上げているのに、
それをぶち壊すターボバイク（過給車）を許すはずがありませんからねぇ。

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>>15

君の無意味な妄想長文なんて誰も読まないよw

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>>18

君の無意味な妄想長文なんて誰も読まないよw

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>>19-20
君が読んでくれたじゃないか（笑）

（ロジカルな話はみんな妄想に聞こえるんだろ）

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>>20
どこに長文があるんだ？

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こんなに必死に喧嘩を売ってくる奴の目的ってなんだろうｗｗｗ
しかも的外れだし相手にされてないしｗｗｗ

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ほほう。こんなのがあったとは知らなかった。
でもVTの車体で200k/hは安定性に欠けるんちゃうか？

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>>24
平坦な道をまっすぐ走る分には問題ないでしょう。
少なくとも、Z1やH2マッハ750SSで200km/hに挑むよりは
設計が新しい分、車体剛性が高く安定性能も優れていると思いますけど。

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>>25
無理だわ。
150あたりで限度だよ。
リスクおかまいましなら、その限りではないが。

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2ストは動物で言えば、機能をたくさん持たない言わば、ミミズみたいな下等動物と同じ。肺と腸が一緒になったような機械に未来はありゃせんよ。
ﾜﾗﾀ

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当時、ターボ車による事故が相次いでヨーロッパでは
保険に入れなくなってしまった。
結果、売り上げも落ち込んで生産中止に。
日本でも安全性の面から役所の許可がおりなかった。

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まあ、250クラスで400越えの性能が出るバイクなんて、
メーカーが市販するわけもないかと。

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>>27
ミミズさんをばかにするな

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>>30
>>27の話をしたポップ吉村氏に言ってみてはどうかな。

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　シリンダー容積が少ないだけで、それ以外は パワーアップした分だけ補強が必要で
400ccと同様の出力を発揮させるとすれば、機関・車体ともに同等の強度が必要となり
そ結果 同等の重量となってしまう上に、さらに過給メカニズムの重量が増す事になる。

　パワーアップに振らなければ 燃費向上は期待できるものの、無過給車よりも アクセル
レスポンスは悪くなり、車重とコストが嵩むだけ。

　だから、パワーばかりではなく 機敏な動作を必要とするバイクには、ターボは必要と
されなかったのだと思う。

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過給機を打ち出の小づちみたいに考えている人もいるけど、
過給のシステム全体で結構な重量があるよ。
ターボだとタイムラグがあるからレスポンスを上げようと大小のツインチャージャーにすれば更に重たくなるし、
高性能チューンだとインタークーラーも必要になるしさ。

小排気量にターボ付けるくらいなら、
そのＵＰ分に相当する自然吸気エンジンの方がレスポンスを筆頭にメリットが多いね。

結局、税金だの車検回避だののしみったれたメリットしかないんじゃね。

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DAXターボ

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180822-00619824-cl...

エンジンマウント部を増設し3点留めに増やすなどして剛性を保ちつつ、フレームを大幅に加工。
これによってロータリーミッションのスーパーカブ110（JA07型）のエンジンを換装。
これに軽自動車用のIHI製タービンを用意し、＋αを追加してモアパワーを獲得……というのが全体構成。

タービンはブリッツの調整式のブローオフバルブで加給圧が0.6kで逃げる設定。
排気量が少ないということもありアクチュエータ（制御ユニット）は除去。
ターボラグを極力なくすため、インタークーラーとサージタンクの容量は
排気量（109?）に合わせて適正化し、レスポンスとスムースな回転を維持しています。

また、FI仕様になるため、燃料ポンプはアウトタンク式のエイプ50FI純正を採用。
燃調についてはフルコンではなく、キタコ製のサブコン（iMap）とPLX社の空燃比計を用い、
実走を繰り返してセッティングし完成を遂げたという。

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ほぼ機能しないで（怖いから）見た目だけでもよいので
（V-maxのダミーダクトみたいに格好だけでも可）
ターボの名前で出してほしかったな。

ターボレンジャー、ターボライター、ターボ湯切りと
同じレベルの、ターボ＝なんだか知らんがすごいらしい
でよかった。

でも、弱っちく聞こえる、VTECだけはかんべん。

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>>17
GSX=R用のターボキット売ってたね。
雑誌のゼロヨン大会でジンプライズのターボ見てたヤツ曰く
初速は大した事無いけど一旦ブーストがかかると
信じられないような加速してたそうだ。
当時のレベルでは絶対ありえないような加速だったらしい。
400カタナにこれ付くかもしれないと思ってあちこち探したんだけど
モノがどこにも無い。
400カタナのターボやってみたってヤツも居ないので
ジンプライズが当時売った分のターボキットは
使ったヤツがほぼ使い切った状態のようてす。

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https://www.metalspeed.co.jp/%E3%82%AA%E3%83%AA%E3%82%B8%E3...

http://blog.livedoor.jp/tanshaya2015...

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[YouTubeで再生]
http://bikeandy.com/

http://www.rock-tune.com/2016/02/01/495...

https://www.tg-run.com/complete/maje_turbo/turbo_kit....

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