ギア比について。

バイクのドライブスプロケットの歯を一枚増やすと、ギア３段ぐらいのストロークを得られ最高速が伸びるが、代償としてトルクが失われ停車時からの発進が重くなります。歯を減らすとトルクが上がる代わりに最高速が下がる。

では自転車のような変速機、大きさの違う歯車を付けられるだけつけてコンピューター制御で自動変速するようにしてトルクの強さと最高速を両立したバイクを作ることができれば、排気量５０ｃｃでも、０-100ｋｍ３秒以内、時速３００ｋｍ以上出せるのでは？　　馬力は実は不要？

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真空・無重力・非接触なら10㏄でも無限に加速するんだよ

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多くの人が間違ってるけどギアではなくJIS表記ギヤ、ギア＝道具なのよ
ギアって書くとアホかお前ってよく言われた、ステンレスもステンとかアホは言うけど技術者の通称はサス（JIS表記SUS）

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>>3
だとしても一般に通じなきゃ無意味

ここはプロ専用では無いでしょ？

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パワーウエイトレシオが下がるだけでメリットは無いだろう…

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>>1
画像はドリブン

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>>4
誤用するアホがスタンダードの世の中は嫌なのです、それに調べてもギヤですから

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> パワーウエイトレシオが下がるだけ
パワーウエイトレシオとは、単純に馬力と車重の比率の事で、
ギヤ比とは全く関係ないと思うんだか、何を言おうとしてるの？

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バイクはテクニックが全てです

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>>3
>ステンレスもステンとかアホは言うけど技術者の通称はサス（JIS表記SUS）
凄いバカｗ正しくはステンレス鋼
SUSてのはSUS304とかSUS316LとかSUS329J4Lとか鋼種の名称の一例
SUSと付かないステンレス鋼もある
サスなんて呼ぶのは技術者でのうて業者や土方ふぜい

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>>3 技術者ならサスじゃなくて３０４とか４３０っていうだろ

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>>1
> 大きさの違う歯車を付け
自転車の様に露出してないが、ミッション部にある複数のギヤ、そしてドライブとドリブンのギヤがそれに相当するのでは？
また、コンピュータ制御の自動変速は自動車では当たり前だし、ホンダX-ADVのDCTのオートマもそれに近いのでは？
そして、それが一般的なバイクに普及しないのは、コストが掛かる割に、
趣味の乗り物として「自動変速」が面白くないから…じやないかなぁ。

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>>8ギヤと付帯する装備重量が増えるだけでパワーソースが変わらないのなら
パワーウエイトレシオが下がるだけなのだが。

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>>13
なるほど、それなら分かります。
乗用車もATなら10速とかまでありますが、それが装備されたら相当な重量増加だし、
ミッションケースの幅が広がり、そのすぐ近くにステップがあるので、
バンク角も減るなど、バイクには良い事が無さそうですな。

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CVTでいいんじゃね？

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>>15
CVTは、軽など小排気量車に広く用いられ燃費効率的には良いですが、
乗った時に受ける感覚は。スクーターのVベルトに近い。
（ダイレクト感に乏しく、常に滑ってる様な）
そのミッションを装備してくれって言うモーターサイクリストが
それほど多くいるんでしょうかねぇ。

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大昔にあったオートマチック・トランスミッション車

ホンダ・エアラ と ホーク CB400T ホンダマチック

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>>12
小排気量車でトルク重視に設定するとハイギヤ６０km位でオーバーレブに入り、最高速重視だと100ｋｍ超えるが軽自動車にも負けるほど出足がもたつく。
そこで最高速とトルク両立できるチューンを求めている。ライドを楽しむ内部ミッションはそのままで外部スプロケのみの問題。
「操る楽しさそのままに、５０㏄の非力を補うチューンが出来ライディングすべての面において満足のいく走りができるようにしたい」って話。からくりで非力を補うことは可能か。
単にギヤチェンジを倍の１２段とか増やせばいいだけだろうか。メーカーではないのでそれは現実的ではない。
ＣＶＴは空回りが多い感じがあまり気持ち良くない。
速度に合わせて歯数が増減する変態スプロケットを開発すれば、ギヤの枚数はそのままでパワーウエイトレシオを損なうことはなさそうだ。

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>>20
＞歯数が増減する変態スプロケットを開発
歯数（丁数）＝ スプロケットの外周長（もしくは直径）ですよね？
それが変化するってのは、相当に変態ですね。
直径が徐々に変化するなら複雑な機構を用いれば出来るのかも？って気もしますが、
走行（駆動）中にチェーンが嚙んでる状態で 1丁、2丁ってステップ的にガシ、ガシって直径が変化しなきゃいけないとなると、
ウ～～ン、一体全体どういう変態構造なんでしょう・・・？？
（変態チェーンの開発も必要なのでは？）

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最初のハンターカブはスプロケ2枚付いてた。
いまは、副変速機で楽だよ。

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