4stで3気筒のバイク

トライアンフとヤマハのGX750ぐらいしか知らない
なんで採用されないのかねえ？
現行の軽自動車は全部3気筒で、以前はスバルが4気筒を採用してたが、トルク感が希薄でどんくさいエンジンだった
ミドルクラスに丁度いい感じだと思うのだがなあ

返信する

MT09が三気筒だったはず

返信する

そうだねMT-9

返信する

虎慰安婦！

返信する

>>1
あの頃スバル以外の軽メーカーもスペック競争で4気筒車出したんだよ。

返信する

>>2>>3
ほんとだ、知らなんだわ、ありがとう

返信する

過去のモデルもヤマハのMT09も乗ったこと無いんだけど、三気筒のエンジンってどんな感じなんだろ。
四輪の三気筒エンジンは運転したことはあるんだけど、とにかく音がノイジー＆安っぽいとしか印象がない。
排気系のレイアウトが全然違うから直接比較は乱暴だけど、あまりいい印象ないんだよなぁ。
そのへんはどうなの？

返信する

車はコストダウンのためだけど
二輪はマルチのスムーズさとツインの鼓動感の中間の味わいをねらったんでしょ
音もいいしね

返信する

BMW K75や4氏の言うトライアンフにも3気筒が多い

3気筒のバイクは低速から実用域で非常に元気がよく、ピックアップにも優れ、割とパワフルだな…という印象を受ける。
2気筒のようにダラダラ回るわけでもなく、かと言って4気筒のようなスムーズさも持ち合わせていない。
やはり中間の3気筒なのだろう。
ただしこれは、もしかすれば3気筒の特性ではなく、2気筒とも4気筒とも違う味付けをメーカーが施しているのかもしれない。
自分が所有したバイクや試乗した限りでは上記のような印象で、元気なやんちゃ坊主といった感じだった。
だが、K75からK100に乗り換えたとき、スムーズで上品に回るエンジンを再確認され、
その後ではK75は躾のなっていないエンジンとも感じるようになった。

返信する

一般的な３気筒エンジンて１２０度クランクて事になるのかなあ？
四輪はアルトワークスに乗ってるんだけど、その印象では、高回転は安っぽい音になっちゃうけど、中低速のゴリゴリしたトルク感と音は気に入ってる
普通の並列４気筒もまあ好きだけど、ヤマハのクロスプレーンクランクのエンジンにはちょっと乗ってみたなあ、速過ぎて怖そうだけど
ヤマハてパラツインで２７０度クランクにしてみたり面白い事してるね

返信する

今のMOTO2はトライアンフの３気筒７６５CCでワンメイクで
３００ｋｍでてる。今の技術はすごい。

返信する

シャフト女王のまりこ様

返信する

>>8
7です。
ツインと4マルチの良いとこ取り折衷エンジン？って事かw
一度は乗ってみたいけど、3気筒を採用してるモデル少ないからな。
俺はホンダ信者なんだけど、ホンダで3気筒ってMVX250とNS400Rしか思い浮かばない…
市販3気筒って2stのそれだけだよね？4stは無いと思うんだけど。

返信する

MVアグスタ F3 800

返信する

実はクランクでいえば、TMAXが3気筒クランク！
真ん中がバランス用のダミー。んで2気筒は360度クランク・・・

返信する

4sのt3気筒は、ツインとマルチの悪いとこ取り中途半端エンジンというのが昔のイメージだった
対して120度クランクの2stの3気筒は、神
今はいろいろと手妻を使うから4stの3気筒でも面白いものができるみたいだが

返信する

＞4sのt3気筒は、ツインとマルチの悪いとこ取り中途半端エンジンというのが昔のイメージだった

ソースある？
君の個人的意見なの？

返信する

俺も興味あるなあ
「手妻」ってなに？

返信する

>>17
横からだけども

爆発順序を書いてみればわかると思う。

４スト３気筒のクランクは大抵180度クランク。
爆発順序は？
１が爆発している時は３が排気で２が下死点。
２が爆発している時は１と３が下死点。
３が爆発している時は１が排気で２が下死点。
２は排気している時は１と３が下死点。
そして最初に戻る。

音にすると
ドドドンドドドンドドドンってな感じだよ。

奇数気筒のエンジンの場合は５気筒以上でないと効率悪すぎ。

返信する

>>15何それすげー面白いね

返信する

>>20
ラベルダの３気筒な
排気量忘れた
確か〜１２００ｃｃのな

返信する

>４スト３気筒のクランクは大抵180度クランク
そうなの？
ちょうど話に出ているラベルダ3Cは180度クランクを採用していたと記憶しているが、多くの3気筒エンジンは240度クランクだと思っていたよ。
で、爆発間隔が等間隔にならないだけでなく、回転バランスも取れるように思えてじつは取れない形式のため
不当感爆発で振動の多い荒々しいエンジンになるのだと覚えている。
ラベルダの3気筒は1000ccから始まって1200まで拡大されたんだっけ。
バイクについてはあまり覚えていないが、当時、堀ひろ子が乗っていたことだけはよく覚えている。

返信する

訂正
×240度
○120度

返信する

>>17
２ｓｔの３気筒のスムーズさは、４スト６気筒（直６・非V6）か１２気筒（V12、F12）相当といわれてる。
> 120度クランクの2stの3気筒は、神
は、
けっして誤りではない．　
のだが、音、排気ガスが４ｓｔ機に比べると、非常に貧相で燃費が良くないのが、たまにキズ
機構がシンプルなので工作も４ｓｔに比して簡易だが、基本設からのチューンUPの伸びシロがほとんど無いのが難点。

返信する

ちょっと異質なトラの3気筒を除き、大排気の
３気筒の正体は「4気筒の間引き廉価製品」ですよ

GX750の兄貴のヤマハの輸出SX1100を視てと気付くと思うが
国内向けには一発減らせば当時国内上限だった750版に丁度良く
新たな開発費も要らず、当時の駆動用チェーンの強度水準では
活かし切れない1100の大パワー対策のシャフト駆動まで兼用し
開発コストを抑えまくった「兄貴のおさがり」だったのです

K750はもっと露骨ですね

だがメーカーにすれば安物イメージ払拭の煙幕に
やれ「120度クランクはスムーズ」などと謳うのですが
じゃあ御社上位の4気筒はダメなの？って矛盾が生じるが
半端なメカ好きはそれを妙に盲信してしまっただけです

ただ間引きでなく「多気筒のノックダウン」は上で書いた
ように開発費負担が少なく済む利点を生かした好例が在って
レースで高実績V8・3000cc(コスワース)の二気筒分750ccで
バイクエンジンを組み二気筒限定のレースで当時むちゃくちゃ
速かったドカと必死に戦っていた頃はさすが英国人は頭良いです

https://lrnc.cc/_ct/1714127...

ただ現代は設計とシミュレーションが電脳で完全に完結でき
その試作も機械に机上データを直に送れ一晩でエンジン部品が削り出せ
それで想定値がほぼほぼ実測できてしまう時代なので今更廉価目的で
既存4気筒から一発抜いたような安易な「間引きエンジン」を製品化する
理由が無いのでGX750やK750は時代のあの生んだ仇花って事が言えます

返信する

>>12
ミスターバイクの人だね、懐かしい。

返信する

一軸クランクで3気筒もできるよ。
ホイルベースが長くなるけどね。

返信する

>>22
作り方を考えてもらいたいんだけども
120度クランクって軸の正面から見たら
コンロッドと結合する箇所が12時、4時、8時の所にくるわけだ。
180度クランクは12時と6時の位置。

大量生産のエンジンの場合クランクは鍛造方式と言って素材を熱して
上から高圧で叩いて圧縮してクランクの形状にしてから機械加工で
コンロッドなどと結合する箇所を加工していく。120度で作ろうとすると
鍛造金型が成立しにくいんだよ。だから軸正面から見た180度クランクの
方が金型が作り易いしまた回転時の重量バランスが良くなる。左右対象の
形状が作り易いから。

でも120度クランクは総削り出しや気筒毎のコンロッド部を製作し
組み付ければ構造上可能ではあるが、一体物と比べたら強度は落ちる。
やってやれない事も無いがコストアップにもなる原因。

2ストならクランク1回転ごとに爆発しているが4ストは
クランク2回転に1回爆発なので3気筒だと120度クランクにしても
「ドドドンドドドン」って爆発は変わらない。

余談だけども零戦のエンジンは星形14気筒エンジン。
星形7気筒エンジンを２列にしたエンジンなんだな。
爆発は1→3→5→7→2→4→6→1といった順番で爆発していく。
後ろの列も同様に爆発していてクランク2回転すると
どこかしらが爆発しているので当時は効率よいエンジンだった。

実際は鍛造技術が未熟で長物のクランクが作れなかったらしいけどね。

返信する

クランクの作り方なんて知らない。
ただ、俺の記憶の中では4スト3気筒で180度クランクはラベルダしかなかったし、
120度クランクがSTDだと思っていた。また、思っている。
ところで22を書き込んだ後、240度の回転で爆発すれば等間隔爆発になるのかなぁ…とずっと考えている。
不等間爆発と書いたのは間違えているように思う。が、バランスに関しては振動が出るのが120度クランク。

K75が発表されたとき、K100のボア/ストロークダウンのスモールサイズエンジンも考えたが、
別キャラクターを与えるために、あえてよりコストの掛かる3気筒を採用したとのアナウンスが有った。
ま、俺も75は100から1気筒削除した廉価版とも思っているが、単純にそうだとも言い切れない部分があるのかもしれない。

返信する

>>22
一般的な3気筒はクランクは120度だけど、燃焼は240度で等間隔だよ。

返信する

>>22 不当感爆発で振動の多い荒々しいエンジンになる

６気筒(12気筒)が完全に振動が打ち消せるけど、フォードはV8で勝ったよ。

返信する

>>12　なつかしー！キルロイはSHOEIに転職だよねｗ

K75はSとか今でもちょい乗りたいなーと思うんだけど
何気に人気で二束三文ではないんだよね、、、

返信する

MotoGpでわざわざ並列４気筒を不等間隔にしてるヤマハはスズキのエンジンはトラクションのコントロール性を上げる為でしょ？
結局ホンダやドカのL型４気筒と同じ爆発間隔になってると聞いた
極端な話ABS同様、駆動にパルス感が有る方がグリップとスリップを繰り返すからコントロールしやすくなるのだろうね

返信する

３気筒は等間隔なんだな
でもゴリゴリ感があるよね

返信する

クロスプレーンの違いは、最大トルクの回転数にありそう。
ただこれによって、エンジン音がV4みたくなるね。

返信する

3気筒TZ350 のカッコよさは異常

https://blog.goo.ne.jp/nextblog/e/ccd40d8e39a9aa99965...

返信する

[YouTubeで再生]
VMAXのV4はツインみたいな音だな、狭角Vだからかな

返信する

>>17 おそらく
乗った事も無いのに分かったつもりで言ってんだと思うよ。
YAMAHAのMT-09は、凄く良い感じがした、外観がMT-07だったら
買ったと思う。

返信する

トライアンフ・トライデント T150 750

返信する

MVアグスタ GP500 3Cilindri

返信する

トライアンフ・ロケット 3

返信する

ベネリ・トルネード 900 Tre

返信する