4stで3気筒のバイク

トライアンフとヤマハのGX750ぐらいしか知らない
なんで採用されないのかねえ？
現行の軽自動車は全部3気筒で、以前はスバルが4気筒を採用してたが、トルク感が希薄でどんくさいエンジンだった
ミドルクラスに丁度いい感じだと思うのだがなあ

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4sのt3気筒は、ツインとマルチの悪いとこ取り中途半端エンジンというのが昔のイメージだった
対して120度クランクの2stの3気筒は、神
今はいろいろと手妻を使うから4stの3気筒でも面白いものができるみたいだが

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＞4sのt3気筒は、ツインとマルチの悪いとこ取り中途半端エンジンというのが昔のイメージだった

ソースある？
君の個人的意見なの？

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俺も興味あるなあ
「手妻」ってなに？

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>>17
横からだけども

爆発順序を書いてみればわかると思う。

４スト３気筒のクランクは大抵180度クランク。
爆発順序は？
１が爆発している時は３が排気で２が下死点。
２が爆発している時は１と３が下死点。
３が爆発している時は１が排気で２が下死点。
２は排気している時は１と３が下死点。
そして最初に戻る。

音にすると
ドドドンドドドンドドドンってな感じだよ。

奇数気筒のエンジンの場合は５気筒以上でないと効率悪すぎ。

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>>15何それすげー面白いね

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>>20
ラベルダの３気筒な
排気量忘れた
確か〜１２００ｃｃのな

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>４スト３気筒のクランクは大抵180度クランク
そうなの？
ちょうど話に出ているラベルダ3Cは180度クランクを採用していたと記憶しているが、多くの3気筒エンジンは240度クランクだと思っていたよ。
で、爆発間隔が等間隔にならないだけでなく、回転バランスも取れるように思えてじつは取れない形式のため
不当感爆発で振動の多い荒々しいエンジンになるのだと覚えている。
ラベルダの3気筒は1000ccから始まって1200まで拡大されたんだっけ。
バイクについてはあまり覚えていないが、当時、堀ひろ子が乗っていたことだけはよく覚えている。

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訂正
×240度
○120度

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>>17
２ｓｔの３気筒のスムーズさは、４スト６気筒（直６・非V6）か１２気筒（V12、F12）相当といわれてる。
> 120度クランクの2stの3気筒は、神
は、
けっして誤りではない．　
のだが、音、排気ガスが４ｓｔ機に比べると、非常に貧相で燃費が良くないのが、たまにキズ
機構がシンプルなので工作も４ｓｔに比して簡易だが、基本設からのチューンUPの伸びシロがほとんど無いのが難点。

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ちょっと異質なトラの3気筒を除き、大排気の
３気筒の正体は「4気筒の間引き廉価製品」ですよ

GX750の兄貴のヤマハの輸出SX1100を視てと気付くと思うが
国内向けには一発減らせば当時国内上限だった750版に丁度良く
新たな開発費も要らず、当時の駆動用チェーンの強度水準では
活かし切れない1100の大パワー対策のシャフト駆動まで兼用し
開発コストを抑えまくった「兄貴のおさがり」だったのです

K750はもっと露骨ですね

だがメーカーにすれば安物イメージ払拭の煙幕に
やれ「120度クランクはスムーズ」などと謳うのですが
じゃあ御社上位の4気筒はダメなの？って矛盾が生じるが
半端なメカ好きはそれを妙に盲信してしまっただけです

ただ間引きでなく「多気筒のノックダウン」は上で書いた
ように開発費負担が少なく済む利点を生かした好例が在って
レースで高実績V8・3000cc(コスワース)の二気筒分750ccで
バイクエンジンを組み二気筒限定のレースで当時むちゃくちゃ
速かったドカと必死に戦っていた頃はさすが英国人は頭良いです

https://lrnc.cc/_ct/1714127...

ただ現代は設計とシミュレーションが電脳で完全に完結でき
その試作も機械に机上データを直に送れ一晩でエンジン部品が削り出せ
それで想定値がほぼほぼ実測できてしまう時代なので今更廉価目的で
既存4気筒から一発抜いたような安易な「間引きエンジン」を製品化する
理由が無いのでGX750やK750は時代のあの生んだ仇花って事が言えます

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>>12
ミスターバイクの人だね、懐かしい。

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一軸クランクで3気筒もできるよ。
ホイルベースが長くなるけどね。

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>>22
作り方を考えてもらいたいんだけども
120度クランクって軸の正面から見たら
コンロッドと結合する箇所が12時、4時、8時の所にくるわけだ。
180度クランクは12時と6時の位置。

大量生産のエンジンの場合クランクは鍛造方式と言って素材を熱して
上から高圧で叩いて圧縮してクランクの形状にしてから機械加工で
コンロッドなどと結合する箇所を加工していく。120度で作ろうとすると
鍛造金型が成立しにくいんだよ。だから軸正面から見た180度クランクの
方が金型が作り易いしまた回転時の重量バランスが良くなる。左右対象の
形状が作り易いから。

でも120度クランクは総削り出しや気筒毎のコンロッド部を製作し
組み付ければ構造上可能ではあるが、一体物と比べたら強度は落ちる。
やってやれない事も無いがコストアップにもなる原因。

2ストならクランク1回転ごとに爆発しているが4ストは
クランク2回転に1回爆発なので3気筒だと120度クランクにしても
「ドドドンドドドン」って爆発は変わらない。

余談だけども零戦のエンジンは星形14気筒エンジン。
星形7気筒エンジンを２列にしたエンジンなんだな。
爆発は1→3→5→7→2→4→6→1といった順番で爆発していく。
後ろの列も同様に爆発していてクランク2回転すると
どこかしらが爆発しているので当時は効率よいエンジンだった。

実際は鍛造技術が未熟で長物のクランクが作れなかったらしいけどね。

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クランクの作り方なんて知らない。
ただ、俺の記憶の中では4スト3気筒で180度クランクはラベルダしかなかったし、
120度クランクがSTDだと思っていた。また、思っている。
ところで22を書き込んだ後、240度の回転で爆発すれば等間隔爆発になるのかなぁ…とずっと考えている。
不等間爆発と書いたのは間違えているように思う。が、バランスに関しては振動が出るのが120度クランク。

K75が発表されたとき、K100のボア/ストロークダウンのスモールサイズエンジンも考えたが、
別キャラクターを与えるために、あえてよりコストの掛かる3気筒を採用したとのアナウンスが有った。
ま、俺も75は100から1気筒削除した廉価版とも思っているが、単純にそうだとも言い切れない部分があるのかもしれない。

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>>22
一般的な3気筒はクランクは120度だけど、燃焼は240度で等間隔だよ。

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>>22 不当感爆発で振動の多い荒々しいエンジンになる

６気筒(12気筒)が完全に振動が打ち消せるけど、フォードはV8で勝ったよ。

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>>12　なつかしー！キルロイはSHOEIに転職だよねｗ

K75はSとか今でもちょい乗りたいなーと思うんだけど
何気に人気で二束三文ではないんだよね、、、

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MotoGpでわざわざ並列４気筒を不等間隔にしてるヤマハはスズキのエンジンはトラクションのコントロール性を上げる為でしょ？
結局ホンダやドカのL型４気筒と同じ爆発間隔になってると聞いた
極端な話ABS同様、駆動にパルス感が有る方がグリップとスリップを繰り返すからコントロールしやすくなるのだろうね

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３気筒は等間隔なんだな
でもゴリゴリ感があるよね

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クロスプレーンの違いは、最大トルクの回転数にありそう。
ただこれによって、エンジン音がV4みたくなるね。

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3気筒TZ350 のカッコよさは異常

https://blog.goo.ne.jp/nextblog/e/ccd40d8e39a9aa99965...

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[YouTubeで再生]
VMAXのV4はツインみたいな音だな、狭角Vだからかな

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>>17 おそらく
乗った事も無いのに分かったつもりで言ってんだと思うよ。
YAMAHAのMT-09は、凄く良い感じがした、外観がMT-07だったら
買ったと思う。

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トライアンフ・トライデント T150 750

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MVアグスタ GP500 3Cilindri

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トライアンフ・ロケット 3

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ベネリ・トルネード 900 Tre

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空気読むとかのレベルじゃねーよ。

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