ただし、カワサキは除く 総合 それでも、カワサキが好き
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Z750 Twin（KZ750 B) Z750Four(Z2:D1)と同時期のモデルで、DOHC,2気筒,745cc,55ps。
70psの4気筒D1が245kgだったのに対し、こちらツインの車重は218kg。
'77年当時の販売価格は、D1の49.5万円よりはややお手頃な45万円だった。
Z400 GP (1982) Z400FXの次代ながら、わずか1年でカウル付きGPz400へとバトンタッチ。
リヤサスを２本式からモノサス（ユニトラックサス）とするなどバイク変革期の隠れた名車かと。
ZX-4（1988年） >>58GPXの次代。アルミツインスパーのフレームに新開発の高回転型４発を搭載し 低い位置にハンドルをセットするなど
戦闘的な雰囲気を加味させたものの、あくまでGPZの延長線的な雰囲気で、
レプリカブーム真っ只中にあっては独自の路線を貫いていたカワサキ。
だが、ユーザーの「もっとレーサー風に（＝もっとアドレナリンを放出したい）」という要望には抗しきれず、
すぐにレーサー直球勝負のZXR400にスイッチとなり、GPXと同様に約1年の販売と短命モデルだった。
ただ、その独自性を好む人もいる様で、今でも何例か↓ユーザーレポートをネット上で見る事ができる。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1417391137/30...
KR1000 '81〜82年と２年連続で欧州耐久選手権の1〜4位のライダーランキングに加え
メーカータイトルも独占した初代グリーンモンスター。
「KR1000の敵はKR1000」という黄金時代を築き、その圧倒的な強さは↓タミヤが模型化に踏み切るほどだった。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250217.jp...
KH 90 1977年に90SSからモデルチェンジし「ケッチ」の相性で親しまれたKHシリーズの末っ子。
2スト89ccロータリーディスクバルブ単気筒はヤマハRD90と同じ10.5psを発生。
油圧式ディスクブレーキを前後に装備したのはクラス初で、価格はこれまたRD90とガチンコ同じ14.5万円だった
Super Sherpa '97年にカワサキが発進させた対セロー迎撃機のスーパーシェルパ。
パワーのあるDOHC250ccエンジンにトライアラーを意識したデザインは それなりに魅力的だったが、
追撃は見事に失敗。同じく魅力あったホンダSL230共々返り討ちにされてしまった。
（スーパーシェルパのオーナーによれば、最大の弱点はアフターパーツが決定的に少ない事だとか）
ZX-RR 2002〜09年に参戦していたカワサキのMotoGPマシン。
特に最初の'02年モデル（画像）はデザインが特異だった。
空力研究の結果だとは言ってたが、シートストッパーの断面形は真四角だし、
普通はライダーの膝まで伸ばすミドルカウルも短いなど
少なくとも外観は>>73同様「他と同じ事はやらん！」という気合に満ちていた。
（だが、振るわぬ戦績にだんだん普通のスタイルになってしまうのだが…）
個人的には、最高峰のMotoGPにまたライムグリーンが帰って来る事を期待する。
>>87 つ→>>80
しかし
「バイク板ではバイクの話をする」という 当たり前の事も出来ないモンかね。
（仮に俺が自分でスレ建てたら、よく吠える連中はバイクの話をし始めるのかいな？）
ZR400D Xanthus 「スノボ らーめん 食べること大好き テニス kawasaki 永遠の18歳」というバイク女子のザンザス
愛機はエキゾーストを除けば ほぼノーマルに見え、
写真の雰囲気から撮影上手な仲間（パートナー？）がいそうな気配も。
350SS (S2) いつもは、強烈なインパクトがあった500や最大排気量の750SSばかりで、
個人的にノーマルの350をUPするのは今回が初めて。
兄貴達（特に500）よりはマイルドな味付けで乗り易いとの評判（人によっては悪評）だったが、
それでも、同時期の2気筒ヤマハRX350の36psや同じ3気筒で少し大きいスズキGT380の38psに対し
それらを遥かに上回る45psというハイパワーぶりで、そこはさすがに「マッハ」であった。
（ドラムブレーキの画像車は初期の'71〜72年式で、'73マイチェンS2Tでディスク化、44psへとパワーダウンされている）
350TR Bighorn (F5) ヤマハのDT、スズキのハスラーに対抗すべくカワサキが'70年に出したトレールTRシリーズの長兄ビッグホーン。
カワサキお得意のローターリーディスクバルブ346cc単気筒は最高出力33psで
前後のアルミフェンダーやアルミH型リムなどで軽量化された135kgの車体を135km/hまで引っ張った。
また特徴的なのがフロントフォークで、「ハッターフォーク」という
アクスルの位置をトレーリングとリーディングで任意に選択可能としていた。
更にスロットルワイヤーも当時最新だったプッシュ＆プルの2本ワイヤーを採用するなど、
オフロードという新たなカテゴリで主導権を執りたいというカワサキの意気込みを見せたが、
既に圧倒的人気を誇っていたDTやハスラーの壁は厚かった。
ZXR400（ZX400H） >>58,>>76の連続不発で、ついに直球勝負に出た'89年登場の400レプリカ。
表面の凹凸を無くしているがフレームはほぼZX-4のままで、エンジンも継承型という基本外装のみのチェンジ。
出遅れを取り戻すためか、デザインも他社の寄せ集め的な印象だったが、
最初に倒立フォークを採用したり、スタビライザー付きのごついスイングアームや
よく話題に上るハンドル直上のホースなど、他社よりレーサーライクな装備を積極的に採用していた。
因みに、このホースはエアクリーナーに空気を導入する「ラムエア・システム」ではなく、
「K-CAS」と名付けたエンジンヘッドに走行風を当てて冷やす仕組みとかで、
それ無しのZX-4を自ら否定してしまう摩訶不思議なデバイスだったりする。
W650 「北海道の虹田郡京極町 尻別国道から見た羊蹄山」との事なので↓この辺かな？
https://www.google.co.jp/maps/@42.8414376,140.890652,3a...
KLE250 アネーロ GPZ250R（通称：鳩サブレ）で開発した水冷2気筒を積んだ'93年発売のカウル付きデュアルパーパス。
ほとんど同じ形の400もあり、そちらにはトランザルプ400Vなどライバルが存在したが、
こちら250は単気筒のAX-1か2ストのTDR250くらいと、ほぼ孤高の存在。
当時は不人気でいつの間にかフェードアウトしてしまったが、
ここ数年で登場しだした同じカワサキのヴェルシスＸ250やスズキＶストーム250など
「2気筒の旅バイク」で注目のライトアドベンチャー系の早過ぎたご先祖様だったかと。
Z1-900 at Lysefjord, Norway ノルウェーのリーセフィヨルドにいるらしいZ1。
たぶん↓この辺りかと（カメラを反対側にパンすると、自分は見た事がない別のカワサキ車が…）
https://www.google.com/maps/@59.0545041,6.6453504,3a,...
画像車はバーエンドのウインカーやリアキャリア、ステップ廻り以外はノーマルに近そうで、
シングルディスクやカラーリングなどから'74年にリリースのZ1Aと思われ。
KC125 今では考えられない気もするが、かつてカワサキが製造販売していた商用バイク（ビジネス車）。
'60年代末期に125 B1という名称でリリースされ、'70年代中頃にKC125に改名。
2スト単気筒ロータリーディスクバルブのエンジンは10.7馬力。4段ロータリー式ミッションで'77年の価格は17.5万円。
手元にある'73年の自動車ガイドブックVol.20（晴海でやっていた東モで買った年鑑）に記載されたB1の紹介文には
「悪路にも柔軟な反応を示すフロント、リヤークッション。見やすく疲れないスピードメーター。
大型フラッシャー、スマートで大きいテールランプ。大きなキャリヤがかさばる荷物にもラクラク設計のユーティリティタイプ」と書かれている。
Estrella カワサキはエストレヤのデザイン原型として↓このメグロを引用していた。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1466574828/12...
（と言っても目黒製作所のバイク自体も BSAなどの英国車を範としていたのだが…）
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