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好きな250を貼るスレ
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Suzuki RL250 スズキ製では唯一の公道走行可能トライアルモデル。
トライアル車はだいたいそういう物だとは思うが、このRLは特に
軽め穴など軽量化に努め無駄を削ぎ落とした機能美と、スマートな燃料タンクを中心とした造形美のハーモニーが素晴らしい。
Honda ドリーム C70、C71、CS71 （247cc) 本田宗一郎が日本伝統の構造美をバイクのフレームに取り入れたという神社仏閣構造が特徴。
ライト、フロント・フォーク、フェンダー、ガソリン・タンク、サイドカバーが皆、角ばっており
特にフロントサスペンションに通常のテレスコピックフォークではなく、ボトム・リンク式が用いられていた。
画像右上が57年式のC70で、そのサドルシートを改めた画像左のC71。
そして画像左下がC71をアップマフラーにして装備が豪華なホンダ初のスポーツ・モデルCS71。
尚、このシリーズは燃料タンクのエンブレムが飛び出していることから、通称「出目金（でめきん）」で親しまれている。
Honda ドリーム CL72 >>93CS71の後に登場した本格的スーパースポーツ・ドリームCB72↓をベースに、不整地走行に対応させたスクランブラー仕様。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1495936878/16...
CBからはアップハンドル&アップマフラーだけでなく、ダイヤモンド形式だったフレームも専用のセミダブル・クレードルフレームに変更されている。
またエンジンも基本的なメカニズム自体はCBと共通だったが、フレームの違いからクランクケース形状が異なるなど
CBとの相違点は意外なほど多岐に渡る。
尚、CB77やネイキッドスレに貼ったCL77は同じデザインのままエンジンをボアアップした305ccのモデル。
因みに、ダイヤモンドフレームとはエンジンをヘッド付近で懸架し、エンジン自体を強度部材として使用するもの。
クレードルフレームはダウンチューブがあり、エンジンを前から下へと囲っている形式で、
シングルクレードルはダウンチューブが1本、ダブルクレードルはダウンチューブが2本（CBナナハンなど4発車に多い）
本車やヤマハSRなどのセミダブルクレードルは途中まで1本だが、エンジン下で2本に分かれるタイプのフレーム。
>>94
70年代にあった愛称が「バイソン」ってやつですね。
Suzuki GS250FW ヤマハのRZ、ホンダのVTに対抗するために開発されたスズキの意欲作で、量産車としては世界初となる水冷DOHC直列４気筒250cc。
数値的にはライバルを上回る最高出力36馬力を発揮したが、車重や値段もライバルを上回ってしまった事もありヒットには至らなかった。
なお余談だが、雑誌社が本車の取材で問い合わせたところ、何とスズキ本社はこの車両を保有していないと判ったそうだ。
（頑張って開発したが、あまり売れなかったから保存しようとも思わなかったのかな…）
MV Agusta 250 Raid 1940年代からレースでの多気筒化に関心を持ち、50〜70年代3〜4気筒エンジンでGP界を席巻したしたMVアグスタだが、
市販車はスクーターも手掛けるなど比較的堅実で、本車は4スト単気筒の250cc。
発売が開始された1958年頃のイタリアでは150〜175ccが中型とされていた時代なので、大型に属する車輌で
名前の「レイド」とは「乗り物を使った冒険旅行」を意味するイタリア語。
（ヤマハTT250Rレイドも同じ意味かと）
>>97
「まぼろし探偵」は調べてませんが、「月光仮面」はドリームC70ようですね↓。
http://blog.goo.ne.jp/kle400-8chou/e/ed21e44489e64ab...
Yamaha RZ250R (1XG & 3HM) RZの最終世代で、2代目RZと基本が同じながらもタンクやテールカウルがちょっとTZR（1KT）風になっていた物で
他の2ストがレーサーレプリカとして先鋭化していく中、比較的低価格のベーシックな2ストとして
90年R1-Zに引き継ぐまで堅実な販売を続けるモデルだった。
尚、画像の右下、左上が最終型（3HM）で、17インチの中空ホイールやブレーキなどFZR250の足回りが移植されていた。
ところで自分が最初に体験した2ストは本車なんだけれど、お恥ずかしい話だが、ベーシックモデルにも関わらず中〜高速域の強烈な加速に
「わいみたいなヘナちょこライダーに2ストはちょっと使いこなせへん」って思い知らされたバイクでもあった。
ホンダ ドリーム Ｃ７０ 全長1990 全幅670 全高950 軸距1310 車重158kg 最高速度130km/h 空冷4サイクル2気筒OHC
ボアxストローク54x54mm 排気量247cc 圧縮比8.2 最大出力18HP/7400rpm 4段変速 タイヤ寸法 前後とも3.25-16
1957年10月1日 発売当時の販売価格17万2千円
1957年と言えば・・
1月29日 - 日本の南極越冬隊が南極大陸初上陸。
2月22日 - 千代田区丸の内に先代の東京都庁舎が落成。
3月 6日 - 日本初の女性週刊誌「週刊女性」が創刊。
4月 1日 - ロッテ「グリーンガム」発売。
5月 8日 - コカ・コーラ、日本での販売を開始。
7月15日 - トヨタ自動車が「コロナ」を発売。
10月14日 - 日産自動車「ダットサン・210」発売。
12月 7日 - 立教大学・長嶋茂雄選手の巨人軍入団決まる。
12月11日 - 百円硬貨発行。
12月24日 - NHK、FM放送の試験放送を東京で開始。
誕生
2月 4日:石破茂 2月 9日:ラモス瑠偉 6月 1日:山下泰裕
7月12日:森永卓郎 8月11日:孫正義 9月16日:東国原英夫
9月26日:天童よしみ 10月22日:クリス・ペプラー 10月25日:宇都宮隆
11月4日:アレクサンドル・トカチェフ 11月25日:岡田彰布
11月28日 - 松木安太郎 12月15日:林泰男 12月17日:夏目雅子
Honda CBR250R (MC19) 画像の2台にも描かれているが、カラーリングのマイチェン（前期型）まではサブネームが“ハリケーン”だったな。
（途中からなぜかそのサブネームは無くなった）
丸正自動車製造 ライラック LS18 モトグッチみたいな縦置きクランクのＶ型2気筒で、OHV250ccのシャフトドライブ。
ただ構成が近いエンジンの中でも、Ｖの挟み角がモトグッチの90°やホンダCX(GL)400の80°に対し、丸正LS18は60°と非常に狭角なところがとても珍しい。
陸上自衛隊偵察用オートバイ (Kawasaki KLX250) 軍オタなのに肝心な装備品を忘れてた。以前はホンダXLR250Rだったが'97年ころからカワサキKLXでの配備が進んでいる。
主にガード類やキャリア、塗装等が民生版（市販車）との違いだが、画像中央上にある様に走行中に立ち姿勢でのライフル（小銃）射撃も行うので、
アクセルグリップ位置を固定する機能も付属する。
因みに、外国の軍隊で使われるバイクは主に部隊間の連絡用途に使用され、戦場の後方を支援する「お手伝い的」役割なのだが、
陸自の場合は偵察用とは言え、戦場の最前線に投入される作戦上の重要な装備。
これは、相手に攻め込む訳ではない専守防衛という基本理念と、日本の山間部に侵入した対ゲリラ戦を想定し、
日本の自然地形に合わせ軽快な運動能力を備えた装備の特殊性と日本独自の運用例を示している。
ところで、この陸自仕様KLXが1/12スケールの模型で最近販売され始めた。（プラモデルじゃない組み立て不要の完成品：7,400円）
http://www.littlearmory.jp/product/detail.html?id=lm00...
どうやらアクション・フィギュアと一緒に楽しむ物らしいが、バイク好きが見ても納得できる精巧な作りになってたりする。
（普通の市販KLX仕様もアリ）
Moto Morini 250 2C モト・モリーニはイタリアのメーカー。Vツインのスポーツバイクが得意で、それを250、350、500cにラインナップしていた。
尚、250のVツイン・スポーツと言えばヤマハSRVの先輩にあたるが、カフェレーサー調のルックスに加え
SRVのシングル・キャブに対しこちらはツイン・キャブと、より本格的な内容を持っていた。
（SRVのエンジンはアメリカンのビラーゴ250から転用した物なので仕方が無いのだが）
Kawasaki GPX250R （別体フラッシャーは輸出仕様） GPXシリーズはビルトインのテールフラッシャー等でGPZ400Rを洗練させた印象だったが、
それが却ってGPZの持っていた粗野で骨太な魅力をそぎ落としてしまった感がある。
特に250は車体が小さかったので、堂々としたGPZ400Rとは「似て非なるもの」って感じが残念だった
目黒製作所 S3 ジュニア 1950年に登場したメグロ単気筒250ccシリーズの“ジュニア”。
画像のS3は56〜59年のモデルでシリーズでは最も販売台数が多かったらしい。
尚、ジュニアの上級で500ccのZ7スタミナは、目黒製作所を吸収したカワサキが作った250ccエストレアのデザイン原型と言われるが、
元々のメグロ自体からしてBSAなど英国車をお手本としてバイクを製作していた。（ヤマハも最初はドイツDKWをコピーしてたし）
それでも、画像（英国のビンテージバイク祭の様子）にあるように、世界に冠たる「日本車」の希少な原点としてコレクションする人もいるみたい。
Suzuki GSX250E 別のスレでも記したが、4ストの並列2気筒250としては初のDOHCであり4バルブ採用車。
2ストのメーカーというイメージから脱却する為、この時期スズキは最新のメカニズムを搭載した4スト車を矢継ぎ早に投入していた。
Honda NS250R 当時は気に留めていなかったが、まだフレームが細かった時代にもかかわらず
製造コスト的に結構リッチなリア・スイングアーム（鋳造？）が付いていたんだなと画像を見て思った。
>>123
確かに今の時代の方がウケるかもね。それと個人的な意見を言わせてもらうと
SW-1的な和み系のデザインで、さらにＥＶ（電動車）＋ＡＴ（オートマ）もしくはスズキが実証実験中のＦＣＶ（燃料電池車）だったら
価格の問題はさておき、今バイクに全く興味を示さない若者らにアピールし易いんじゃないかと。
それは、バイクみたいな形はしているが、メカメカしさや爆音、油臭さ、テクニック（＝バイク好きが好む要素）が一切排除された
未来志向なのにどこか心和む乗り物として。（口やかましい先輩もいない全員が初心者で平等とハードルも下がるし）
それに便利で実用的だが罰ゲームみたいなデザインの現行国産スクーターよりも、ファッションに敏感なトレンドリーダー的若者は興味を示すと思うし、
そういう人達が闊歩し注目されている原宿や青山あたりの裏通りにもよく似合うと思う。
（実際は路面店をのぞく程度しか駐輪できないのだが…）
Kawasaki KR250 ブーム初期の製品なのでレプリカにしては高いハンドル位置がスタイル的に残念だが、
水冷のタンデム2気筒から伸びた2本のエキゾーストを片側に集中させた左右非対称のレイアウトがクールでカッコ良く
独特の個性があった。
ところでKR250と言えば、本掲示板に出入りしていたこの方↓はその後どうしているだろうか？
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1419246095/16...
スズキ グラストラッカー 一部リアフレームの手直しはあったが↓ボルティーの単なる衣替えにしては、中々いい雰囲気を醸し出してたな。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1493534178/11...
（そういえば、ロンスイのビッグボーイってのもあったっけ）
アプリリア RS250 イタリア製の2スト・レーサーレプリカだが、エンジンはスズキから供給されたRGVガンマのＶ型2気筒250ccがベース。
尚、同じエンジンでも、国内の自主規制で45psから94年以降40psまで下げられていた最高出力は、野に放たれた状態の70ps。
一説には85psの発生も可能だったとか。（自分には無用のハイパワーだが、中には羨ましいと感じる人もいるのでは？）
また、国内のレプリカが進化を止めた後の'94年登場という事もあり、見た目にもフレームやスイングアームなど、より戦闘的で迫力がある感じ。
因みに、画像は前期型（LD）で、後期型（LDA）はGP250で一時主流だったお尻が垂れ下がり全体に丸みを帯びた形のこちら↓
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1493534178/20...
（環境規制も始まりスズキがエンジン供給を止めた2003年まで製造されたらしい）
Suzuki T20 高性能な250ccロードスポーツとして名乗りを上げたホンダCB72やヤマハYDS1に対抗するため、出遅れていたスズキが開発した2スト2気筒の250。（1965年発売）
ピストン・バルブ方式のエンジンはライバル達を上回る25psを絞り出し、市販車初の6段ミッションとも相まって最高速度は160?/h。
アメリカの専門誌サイクル・ワールドが“500?クラスに劣らない高性能車が登場した”と報ずる程、当時世界一速い250?ロードスポーツだったという。
（今なら2ストなんだからCBを上回って当然と思うだろうが、その2スト各社が躍起になるほどホンダ4ストエンジンの高出力ぶりは凄まじかった）
ところで、画像にあるコンパクトにまとめたメーターも特徴的で、特に日本人設計者ならではな積算計のレイアウトが非常にユニーク。
なお余談だが、↓このマシンの改造ベース車輌という事で、上記経緯とは別にT20は個人的な強い思い入れがある。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250095.jp...
Harley-Davidson Aermacchi Sprint '60〜70年代に掛けてハーレーにあったOHV単気筒250cc（と350）の小型車なのだが、当時実際に設計、製造を担っていたのは
当初ハーレーからの資本協力を受け、後に買収されたイタリアのアエルマッキ社。
（現在二輪部門は消滅。買収に含まれなかった本業の航空機製造は継続中で、第二次大戦の頃はイタリアの主力戦闘機を作っていた）
尚、60年代の初代型はカラーリングなど典型的なイタリア製バイクといった愛らしい雰囲気だったが、買収後に変更を受けた70年代のモデル（画像右の青車）は
タンク形状やフレーム、マフラー、配色など、大きなVツイン・ハーレーの要素を入れたスタイルへと移行している。
（個人的には、このサイズなら「ゆるい感じ」がいい初代型の方が好み）
Megelli（メガリ） 250R ベースグレードで40万円という低価格で日本にも導入され、高性能とは言えない標準的なエンジン性能ながらも非常に軽量で
デザイン的に見ても国産250に見劣りしない（個人的には上回っていたと思う）のだが、
結局は街で見かける事も無く、販売はいつの間にか終了してしまった。
販売網は脆弱だし信頼性も担保されない中国製（＝ブランドに力が無い）というのが、
やはり安心でサービスも万全な国産車がある日本では受け入れられなかった主たる原因なのかなと。
Parilla 250 GS (Grand Sport） モト・パリラは1946〜66年にあったイタリアのメーカーで、世界最速と言われる市販レーサーに近いスーパースポーツモデルを作っていた。
250GSはクランクケース左サイドにシリンダーから独立した状態でカムドライブケースがあるSOHCだが、
カムシャフトとロッカーアームの間に短いプッシュロッドが存在していたことから「ハイカムOHV」と称される。
イタリア国内はもちろんのこと、全ヨーロッパ及びアメリカでも大人気をはくしたが、特にアメリカのレースシーンではパリラ抜きには語れない程活躍している。
Kawasaki GPZ250R >>118の先代に当たるモデルでエンジンも同じだが、'85年に本車で開発された水冷ツインは基本設計を同じくしたまま
現代のNinja250Rまで引き継がれるというスポーツ系では非常に息の長いエンジンとなった。
ホンダVT系のVツインの様に各世代でヒットとはいかなかったので目立たないが、名機と言えるのかも。
尚、デザインは当時一部で話題となったエグリ・ターゲットType-J↓（ホンダXR600エンジン）を一部模倣した様なスタイル。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250096.jp...
だがアレンジを間違えたのか、自分の周りでは「ひよこ」とあだ名される様なフェミニンな印象で、
名前は兄弟のようなGPZ400Rが醸し出していた「カワサキ」ファンの求める物とはかけ離れている感じが残念だった。
Kawasaki 250 A1S スクランブラー仕様だったコレ↓のロードモデルA1Sの後期型（型式名A1B）で、マッハIII似の燃料タンクやカラーリングが変更されていた。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1495936878/18...
Honda VT250F 大変にヒットした初代のVT。そのヒットの理由としてVツインエンジン素性の良さや乗り易さなどをよく言われるが、
何といっても単純に工業製品としての出来の良さが際立っていたと思う。
角型ヘッドライトにビルトインフラッシャーのモダンなデザインのフロントカウルやコンビネーションされたテールライト＆フラッシャー。
アルミ地に輝くコムスターホイールに未来感漂う新採用のインボードディスクなど挙げれば切りが無いが、
それらが示す「高い品質感や新しさ」は完全に同クラスの他車（特にRZ250R）を凌駕する出来栄えで、
「これが売れない訳がない」と納得せざるを得ない程インパクトがあるものだった
Suzuki DR250SH DR250Sは油冷の単気筒で当時クラス唯一の倒立フォークを採用。4stながらもハード系のオフロード車だったが、
このSHはHi/Loで車高を変える事ができる車高調整機能付きだった。
シート高でHi側が870mm〜Lo側の825mmと5cm近い調整ができ、しかも車高調無しのモデル（S)からわずか1kg増で済んでいた。
大半が短足の日本人には嬉しい装備だったのだが、カスタマー（顧客）から「一回セッティングしたら変えないから不要」と思われたのか、
あまり売れずにこの機能もこれっきりになってしまった。
個人的には、1kg増くらいだったらコンペ用以外のもっと多くのモデルに普及してもいいと思うんだけど…
Norton Jubilee 250 ぱっと見はツインカムに見えるかも知れないが、ジュビリーはOHVの250ccツインエンジン。
時代を感じるベージュを基調としたカラーリングが却って新鮮で愛らしい。
片山産業 オリンパス クラウン 中京地区名古屋で活動した片山産業の2気筒"オリンパス"（ギリシャのオリンポスから命名）
125〜150ccのOHVエンジンを搭載した小型バイクを得意としてたが、本車は250cc2ストロークのシャフトドライブ。
水平対向ツインは16馬力を発生し、最高速度116km/hと'59年当時のクラス最速を記録している。
↓2ストとは思えない野太いサウンドです。
https://www.youtube.com/watch?v=MWN1uv1GKO...
Kawasaki Balius II 93年の業界自主規制で最高出力45psから40psへの引き下げがあった際にマイナーチェンジされて「II」となったバリオス。
ほとんど同じに見える外観なのに一番違ったのがリアサスで、初代↓のモノショックから2本サスに変えられていた。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1493534178/9...
通常は、>>26→>>121や最新YZF-R6の様にシャーシ（骨格関係）には手を加えず外観イメージだけを変えるのが一般的だし、
サス・メカニズムの変遷から見ても“逆”の進化で、あまり常識的ではないマイナーチェンジだったが、
初代に中々の人気があった上にゼファーをはじめとするレトロブームだった事もあり、どちらかと言えば「歓迎ムード」を感じたな。
（不思議な事にデザイン的な違和感も無かった）
又、この変更のおかげでシートの下に小さいながらも物入れが追加され便利になるなど、2007年まで初代から16年間も販売されるロングセラーとなっていた。
（因みにスズキへOEMで供給しGSX250FXとして販売されていたのは、この「II」の方）
ロングセラーついでに… Yamaha V-Star 250
約30年前に登場した初代XV250ビラーゴは、日本ではドラッグスター（DS）250へとモデルチェンジし既に販売終了になっているが、
米国ヤマハでは名前をV-Starと変えながらも、現在も初代の姿のままで販売が続いているという隠れたロングセラーモデルとなっている。
どうやら車体が小さいので、左の宣伝用画像が示すように女性に一定の需要があるらしい。
（低価格が売りで高価になるDSに切り替える理由も無かったのかなと。でも排ガス規制でそろそろ消えるのかも知れないが…）
KTM RC250 ベースが同じデュークが新型に切り替わったので、こちらもいずれ新型が出るのではないかと。
おそらく自分が欲しい感じにはならないとは思うが、KTMは常に日本車とは違う方向性（デザイン）を提示してくるので、
「次はどんなんかな？」と、純粋に好奇心的な興味がある。
スズキ コレダ ツインエース 250TA 2スト2気筒18馬力の250ccで、本車の特徴はバイク初搭載と言われている前後連動型の油圧式ドラムブレーキシステム。
フットブレーキで四輪自動車並みに前後輪に制動力が掛り停まる機能で、
制動力の配分は前後で５：９と、リアブレーキ重視なのが当時の道路事情を物語る。
ただ、大袈裟な割に強い優位性が無かったらしく改良モデルでは通常の方式に直されていた。
https://www.youtube.com/watch?v=0gsu-5mVal...
尚、画像の左下は、タンクからサイドカバーへと連続した特徴が250より顕著な、弟分のコレダ125。
Yamaha TY250Z Scottish トライアル競技専用車TY250Zに必要最低限の保安部品を装着した、いわゆるトライアル・レーサーレプリカのスコティッシュ。
といってもほぼレーサーで、燃料タンクは4.5Lしか入らないし、全6速のミッションは3速ですら250クラスの1速並という超ローギアード設定。
（5，6速は移動用で並のギア比になってるが）
ステップとの距離が異様に近いシートも当然「座る」前提で設計されている訳もなく、水冷2st250から発生するパワーもトライアル用なので15psしかない。
それでもツインスパーのフレームとスイングアームはコンペティティブなアルミ製という事もあり、
価格はTT250Rレイドの49万円を上回る66万円と、とても高価だった。
トライアルレースをする人はレーサー（TY250Z）を買って四輪のトランスポーターでレース場に運ぶと思うので、
「これは一体誰が買うのだろう？」って感じの超マニア向けな代物。
1994年の発売はバイクブームもそろそろ下火になりかけている頃で、ヤマハはよく作ったものだなと思う。
メグロ SG （カワサキ250SG） 目黒製作所がカワサキへ移行直後の1964年12月から69年まで販売した、メグロブランドで最期となったモデル。
初期型はメグロブランドとしてエンブレムもメグロウイングだったが、後期型はカワサキフラッグのエンブレムをまとい「カワサキ250SG」と改名。
画像車はファイル名がMeguroだったが、タンクのエンブレムから↓カワサキ色を強めた後期型のカワサキ250SGだと思う。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250097.jp...
エンジンは、左シフトの単気筒250ccで当時すでに古典的と言われていたOHVだったが、従来型から4psアップの最高出力18psは
高速道路時代の250クラスとして十分な性能を備えていた。
尚、1964年の発売と言えばホンダCB72が出た3年後で、当初からすでにクラシカルな雰囲気だったが、
5年間ものロングラン販売を記録するなどもあって、メグロのバイクとしてはとても多くの現役車が残るモデルなのだそうだ。
因みに、本画像は外国のサイトから拝借したものだが、こちら↓は日本に生息する正真正銘の「メグロSG」
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1492142990/9...
Honda FTR250 （後の223じゃない方） アメリカで人気のフラットトラック（ダートトラック）レース用に
XLV750Rエンジンをベースに作られたファクトリーマシン↓RS750Dをモチーフにしたフラットトラッカー風バイク。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1475469451/21...
「風」としたのは、本物（フラットトラッカー）はフロントブレーキが無く左右のステップ位置が全然違うからなのだが、
そんな事はどうでも良くて、元になったRS750Dのカッコ良さが微塵も無いデザインに凄〜〜く歯痒い残念な思いだった。
（タンクが米粒状の変な形にされ小さくなったのに、真四角のゼッケンプレートは逆に大きくなるなどバランスが悪かった）
ダートの雰囲気には乏しかったが、せめて先輩のFT400↓やVT500↓↓の両アスコット兄貴達が持っていた硬派な感じだけでも踏襲して欲しかったなぁと。
http://bbs45.meiwasuisan.com/img/bike/14959368780193.jp...
http://bbs45.meiwasuisan.com/img/bike/14959368780076.jp...
因みに、NSR250RやCBR、VFRなどのレプリカで採用していた表皮とウレタンを一体成型したシートを最初に量産化したのはこのFTR。
後ろの白いピリオン側のシートがそれで、新製法を用いてRS750Dのシートカウル風に見せるアイデアは面白かったが、
しばらく使うと汚れで変色し他の白いパーツと色が合わなくなったり破れやすいなど、アイデア倒れな感じは否めなかった。
（その反省か後のFTR223ではシートを普通の製法に戻していた）
昌和製作所 クルーザー SC57型 メグロとも関係が深かった昌和（しょうわ）は静岡県沼津市にあったメーカーで、
OHCエンジンやスイングアームをいち早く取り入れるなど技術力も高く、1954年には生産台数ベストテンに名を連ねるほどだった。
1957年のSC57は、あえて実用性に徹して選択したサイドバルブの4スト単気筒250ccで、10ps/5500rpmとしながらも、
冷却効率を高めるためシリンダーヘッドのフィンを前方開きの斜め配置とし、フライホイールマグネットにファンを設けて
シリンダおよびエキゾーストポートを強制空冷としている。（右側クランクケースカバー中心部のスリットがエア吸入口と推測）
フレームは独特の（DKWが得意だった）スパインフレームと鋼板プレスの合成型で、フロントはアールズフォークを採用。
重量物を積載しての運搬でも疲れが少ないバイクだったという。
そして良心的な造りで定評があったクルーザーだったが、スズキやヤマハなど後発メーカーがデビューさせた２ストツイン高性能エンジンの前に
実用一転張りのクルーザーは、もはや時代遅れの感もあり会社は一度倒産するが、'60年にヤマハの傘下に入り今日もヤマハの重要な一翼を担っている。
因みに、画像車は米アラバマ州にあるバーバー・モーターサイクル博物館の所蔵品で、日本に駐留していた米軍兵士が持ち帰った物らしいが、
いくら検索しても他にクルーザーSC57の現車画像は見つからなかったので、かなりの希少品と思われる。
（個人的には燃料タンクがスマートで綺麗な形だなと思う）
Kawasaki ZXR250 ZXRは、250クラスの4スト4気筒レプリカの最後発だっただけに気合が入っていた。
これ用に新開発したコンパクトなサイドカムチェーンのエンジンは、ややピーキーで
高回転域で弾けるようなパワーフィーリングが特徴だったし、
クラス初の倒立フォーク採用やレース対応のRも同時にラインアップするなど
初心者や女性ユースも意識した他社よりもややハードな趣があった。
また、フレームやトップブリッジなどアルミパーツのクオリティが非常に高かったが、
その割には他社と値段があまり変わらなかったのが魅力でもあり不思議だった。
結局それって「船舶・鉄道車両・航空機などを主業務としている川崎重工業株式会社」という
元々金属の発注量が半端ない会社だからかな？なんて思ってた。
（新型通勤車輌の金属調達の際にバーターでバイク用も注文する…みたいな）
個人的には、ハンドル上部の武骨なエアインテイク・ダクトが、いかにもレーサーの装備っぽくて
フェチズムにも近い魅力を感じてた。
ホンダ ドリーム SA型 C70(>>93)の2年前1955年の発売で、単気筒ながらホンダ初のOHCエンジン搭載車。
（画像左上、当時のチラシには「空冷四サイクル頭上カム式」とある）
前輪サスはテレスコピックとし、フレームはNSU（西ドイツ）やプフ（オーストリア）に似ていたがプレスバックボーンを採用。
車体の大型化やエンジンの高出力化を望む声に応えて持てる技術を駆使し、
246cc最高出力14hp/6000rpmで4速ミッション、最高速度100km/hという高速車設計としていた。
だが、車重が174kgと重く、スズキコレダ(>>153前身）などの２スト250勢に軽快性ではかなわなかったという。
尚、ウインカー（方向指示器）が付いて無いが、ホンダに限らず
この時代のバイクは手信号（左折は左手を水平に伸ばし、そこから前腕を90°上げると右折など）で乗車していた。
Yamaha GX250 （マフラーとアンコ抜きされたシート以外はオリジナルに近い） 他社が4ストの市場を拡大する中、2ストしか駒が無かったヤマハが、1977年ミドル以下クラスに初めて400と共に投入した4ストスポーツ車。
兄貴分GX400のボアを14mm小さくした新設計の空冷OHCツイン（2バルブ）は当時普通レベルの最高出力25phだったが、
これを非常に独特な直線的デザインのカフェレーサー風ボディに搭載（400も同じ）。
だが、このデザインが全く持って不評で、1年後の78年にはマイナーチェンジして↓こういう姿に変貌（400も同じ）。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250099.jp...
後先が逆なんじゃないか？というくらい古典的スタイルになったが、後期型の方が販売数は伸びていた。
（エンジン以外が400と共通の250は車重が163kgと重く、相対的な人気度は今一つだった）
変わり種が好きな自分としては、グラフィックパターンも斬新だった初期型は嫌いじゃなかったのだが、
今も昔も急激な変化を好まない、割と保守的なライダーの嗜好を考えればしょうがないかなぁ…とも思う。
GSX250S カタナ 本来は1100が欲しいのだが「諸事情によりコレになってます」的な250は、それほど好きではないのだが、
唯一、400は元より1100にも無い魅惑的なポイントがあって、それはプロトタイプ↓にやっと近くになったマフラー。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250100.jp...
上リンク車は1980年8月にドイツのケルンにあるターゲットデザインからスズキ本社に届いたデザイン・モックアップで
当時ターゲットに在籍していたハンス・ムート（BMWの四輪部門にいた経緯もあるデザイナー）が手掛けた物。
スズキは、デザインを依頼する時にあまり期待していなかったらしいが、これが届いて見た時に衝撃を受け
「これは何としても製品化せねばならん！」と量産化に向け動いたという。
普通はデザイナーが勝手に作った物というのは、夢の部分が多く機能性や生産性などそのまま製品にするのが難しいものだが、
かなりモックアップに近い形で量産出来たのは、ハンス・ムートの「このくらいなら生産できるハズ」というプロダクト・センスと
ホンダに負けたくなかったスズキの努力という奇跡のマッチングがあったのだと思う。
それでも幾つかは、量産型で違ってしまった部分があって、自分が一番残念と思ってたのがエキゾーストとマフラー。
250で実現した時は「スズキやるじゃん」と思い、「1100は無理でも、せめて400もこれで」なんて身勝手な欲もかいていた。
「後で社外品つけりゃぁエエやん」って話もあろうが、最初から（1100ではない）オリジナルの姿と近い事に意義があると思ってたので。
宮田製作所 アサヒ・ゴールデンビーム FA 東京大田区にあった日本最初の自転車メーカーである宮田製作所（現：神奈川県茅ヶ崎市、モリタ宮田工業）は、
戦前からアサヒなどのブランド名でオートバイを製造していたが、
この「ゴールデンビーム FA」は1952年に発売された4スト249ccの単気筒モデル。
出力6.3馬力のサイドバルブを採用したエンジンは信頼性が高く、
長年にわたり自転車を製造してきた技術によって鋼管組み立て式のフレームは堅牢で、
故障が少ない実用車として人気が高かったという。 （オートバイ生産は1962年まで行っていた）
子供の頃バスに付いていた記憶はあるが、緑色の車輌には方向指示器としてアポロウインカー（矢羽式方向指示器）が付いている。
（直進時は赤い矢の部分が下向きに畳まれ隠されていて、方向指示時に横に90°開き目立つ赤が表れる仕掛け）
Harley-davidson SX(SS)-250 70年代中ごろ（1974〜78）にあった2ストのハーレー軽快車。
ほぼ同じ外観で125,175,250ccをラインナップし、ストリート仕様がSS（画像右上）、オフロード仕様がSX（その他）という名称。
（その2仕様の差はマフラーやフェンダーの位置が違う程度）
第二次大戦直後にDKWをコピーした125ccのHummer（ハマー）シリーズを除けば、ハーレーでは珍しい2スト車という事になるが、
やはりエンジンを作っていたのは>>136と同じイタリアのアエルマッキ社。
250は2スト単気筒ピストンバルブの242cc、出力28psで、ケースカバーなど外観はそれほど似てないが、
どうやらヤマハDT1を真似したエンジンらしい。
（画像はなるべく250で集めたが、右下のみ175）
Suzuki RG250γ レーサーレプリカ・ブームの火付け役として名高い初代ガンマ。
250クラス初のアルミフレームや登場時クラス最強パワーを誇った水冷2気筒エンジンなど、レプリカ度の高さを物語る物はいろいろあるが、何より
同じくレプリカ的で登場も先のRZ250Rには無い装備が、スーパースポーツで初めてだった車体に固定された大きなカウル。
それまでは陸運局の規制が厳しく、CB750Fインテグラの様なツーリング系のBMWっぽい大きいカウルが少しあった程度で、規制を緩和したものの、
暴走行為は減らしたい当局が最も嫌う「戦闘モードな雰囲気」を売りにして「伏せ姿勢でスクリーン越しに前が見え、風を斬る」カウルは日本では最初。
その「熱いレーサーと同じ気分が味わえる装置」としてガンマがレプリカとしての地位を他車（RZ250R）よりもグッと高めていた。
因みに、250の馬力自主規制値を決めてしまったのもガンマで、
'82年6月,VT250F＝35馬力 → '83年2月,MVX250F＝40馬力 → MVXと同日,RZ250R＝43馬力 → MVX,RZの約3週間後ガンマ＝45馬力
と数日で出力数値がどんどん上がってく馬力競争状態が始まってしまい、業界自ら「45馬力で止めましょう」と規制に乗り出したのかなと。
（当局から「おい、いい加減にしておけヨ」と肩を叩かれたのかも…）
また、タコメーターの目盛で3,000回転以下が無い（3,000回転以下では針が動かない）という破天荒ぶりもガンマが最初だった。
尚、現代では年間に3千台売れればヒットに近いが、初代ガンマは年間3万台売れたとされ、ブームの点火役を十分果たしている。
Yamaha RD250 最高峰の「世界GP」の舞台から4ストを駆逐し2ストだらけにしたのは、ヤマハの活躍によるところが大きいが、
RD250はレーサーTD譲りの車体とエンジンを採用した市販車「DX250」の進化版で、掃気効率を高めた2スト2気筒は30psを発生。
まだ珍しかった6速ミッションとも相まって、最もヤマハらしさが現れた「速いオートバイ」として若者に支持されていた。
またCBに対抗するRDとして、当時言われていた“4ストのホンダ、2ストのヤマハ”を象徴する1台でもあった。
だが、その2ストへのこだわりが「主流は4ストへ」の流れに一歩遅れてしまう要因にもなってしまった。
（今後、時流の読みがあるとすれば「脱内燃機関」かな？）
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