NMAX（125cc）

全長／全幅／全高 1,955mm／740mm／1,115mm
シート高 765mm
軸間距離 1,350mm
最低地上高 135mm
車両重量 127kg
燃料消費率 国土交通省届出値定地燃費値 50.5km/L（60km/h） 2名乗車時
WMTCモード値 45.2km/L（クラス1） 1名乗車時
原動機種類 水冷・4ストローク・SOHC・4バルブ
気筒数配列 単気筒
総排気量 124cm3
内径×行程 52.0mm×58.7mm
圧縮比 11.2：1
最高出力 9.0kW（12PS）／7,500r/min
最大トルク 12N・m（1.2kgf・m）／7,250r/min
始動方式 セルフ式
潤滑方式 ウェットサンプ
エンジンオイル容量 1.00L
燃料タンク容量 6.6L
吸気・燃料装置/燃料供給方式 フューエルインジェクション
点火方式 TCI（トランジスタ式）
バッテリー容量／型式 12V, 6.0Ah（10HR）／YTZ7V
1次減速比／2次減速比 1.000／10.208
クラッチ形式 乾式，遠心，シュー
変速装置／変速方法 Ｖベルト式無段変速／オートマチック
変速比 2.326〜0.731：無段変速
フレーム形式 アンダボーン
キャスター／トレール 26°00′／92mm
タイヤサイズ（前／後） 110/70-13M/C 48P（チューブレス）／130/70-13M/C 57P（チューブレス）
制動装置形式（前／後） 油圧式シングルディスクブレーキ／油圧式シングルディスクブレーキ
懸架方式（前／後） テレスコピック／ユニットスイング
ヘッドランプバルブ種類／ヘッドランプ LED／LED
乗車定員 2名

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スクーターっていつまで罰ゲームみたいなデザインなんだ？

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いくらすんの？

買わないけど

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シグナスXの車体にこのエンジンならよかったのに。

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正直、俺はチビで短足なのでシート高は気になる。
765ｍｍ！アドレスV125は745ｍｍ、20ｍｍは大きいぞ！。（まじで）

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灯油運べないので論外w

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>>6
スクーターの良さってそこだよな
多少の荷物なら何とか運べるってのが魅力

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スクーターって足下のステップに
荷物がドサッと載せられるかどうかで買うわ。

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エンジンとミッションとマフラー他で、
車両重量の半分がバネ下にぶら下がる
ユニットサスである限りサス性能は糞。

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ホンダのespエンジンに対抗できるエンジンを作らない限り、
ヤマハ製スクーターの復活はない。
NMAXは既存技術で作り直しただけの代物。
3輪スクーターなんか作ってる場合じゃないだろう。

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>>7>>8
私はアドレスV125Gに乗っています。

原２スクーターは　所詮「下駄バイク」　なんだから気軽に乗れて便利な方が良い。
足元フラットだと缶ビール２４本入りの箱も積めて本当に便利。
GIVIのトップケースと合わせると凄い収納力です。
反対にフラットにしない理由が分かりませんね。

あ、バイクの大型免許も車も持ってますよ。

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>>9
サス性能がどうだったら良いんだ？
道具としてショックが吸収できりゃ何でもいいスクーターに何を求めてるんだ？
むしろ良い出来だとすら思うが。

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>>10
夢がないね・・・・・
小排気量車にCO2排出量の低減や燃費性能は不必要。

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>>13
スクーターに必要なのは、夢じゃなく実用性…。

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>>14
そうそう安さ一番、デザインなんかどうでもいい
白物家電みたいなもんだよなw

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アドレスはけもの道でも入って行けるし、持ち上げてUターンも出来るからこんな便利なモノはないで

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ブスより美人のほうがいいだろう
不便でもペッタンコのオッパイより出っ張りの大きいおっぱいがいいだろう

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総合的なコストパフォーマンスとなると、やはりアドレス１２５が最強なんかね。実用性考えると無敵だもんな。
自分としてはベンリィ１１０に大きめのリアボックスとフロントキャリア付けたのも捨てがたいんだが。
足元フラットだし、ガソリンたくさん入るし。

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アドレスV125の欠点は動き始めのフラフラするところとブレーキが
効かない、前後ブレーキを握り締めるとリアがロックして横滑りする。
超怖い、轍に弱いハンドルがとられる、加速とか燃費はいい、乗り心地は、
すごく悪い。（PCX乗り心地すごくいい、ブレーキよく効く加速おそい）

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自分はV125の前ブレーキに不満無いです

ただ握力が70kほどあるので一般とは条件が違うけど
握り切った奥の奥で上手にポンピングしたら過激に停まるよ

そんな私のバカ力で酷使したマスターは7万チョイでスカスカに

「前足の弱さ」は3.50-10に上げてたら完全解決し
既存パッケージではもはや使い切れない安定性を得たよ

あと素の車体は妙に過敏反応し過ぎるが、実用追求で座面を
延長した特注キャリアを追加し少し後ろ目に50リッターの箱を縦に
積んだらそのオーバーハング分の「梃の先」が上下する時間が後ろ足の
ダンパー的作動をするのかシットリ方向に激変し、更に変更した前足との
相乗なのか操安性が高まり今は3時間連続乗っても全く疲れない乗り味になっている

この現象は他の原2にも通用する革新的な発見だと自負している

V125は吊るし状態では如何にも最低限仕様な
印象だが素材としては優秀だと思いますね

さてスレテーマのNMAXですが、リアブレーキが
ディスクなのが最大の魅力ですが重過ぎて笑えません

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ホンダ　ＰＣＸ　をパクりすぎ！
ヤマハの事が嫌いになりました。

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V125ﾌﾛﾝﾄﾌﾞﾚｰｷはたしかにたよりないけども
ﾌﾙﾌﾞﾚｰｷ使うような運転しなければいいんじゃない
80kmで急停止するような経験はまだないし山道攻める物でもない

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V125からPCXに乗り換えて4年。
またV125に乗りたいとか全く思わない。

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NMAXはたしかに足元に灯油置けないけど
灯油置いて使うような運転しなければいいんじゃない
80kmで灯油運ぶような経験はまだないし灯油販売所攻める物でもない

NMAXはたしかにけもの道でも入って行って、持ち上げてUターンする時、重いから苦労するけど
けもの道を走るような運転しなければいいんじゃない
80kmでけもの道を走るような経験はまだないしけもの道攻める物でもない

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つまり峠は攻めれないが、灯油を攻めれるアドレスV125最強って・・・

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まあ実際、悩ましいよね。
「足元フラットで大きな箱状の荷物が運べる便利さ」と、
「足元フラットではないけど抜群の乗り心地」は、両立できない。
どちらかを選び、どちらかを諦めなければならない。
フラットかフラットでないか。その両方の良さを経験してる人こそ辛い選択だと思う。

軽く地元を流しているというだけの状況でも、フラットでないなら運転中は乗り心地の良さがありがたいし、
フラットなら何か大きめの物が急に買いたくなってもスクーターの足元に置いて持ち帰れるというメリットがある。

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>>14>>15
床フラットではなく実用性のない
PCXが売れてる理由を教えてくれ。

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