ハブセンターステアリング

構造が複雑なせいか、あまり一般化しないね。
いろいろメリット、デメリットあると思う。

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どちらが前ですか？

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ふつくしい〜

通常のテレスコ？に比べ、コストに見合うだけのメリットが
少ないからかな〜？
エンジンを中心に重心を低く出来る位しか浮かばないがカッコイイｗ
後フロントサスって劣化してオイル滲みで抜けて、組み直しとかあるが
それがモノサス仕様なら簡単そうｗ
日本も昔リアサスと言えば○○アームという名称のモノリンクだったんだけどねｗ　
今じゃまた2本サスも珍しくない。
歳とって来ると、バイクはシャフトドライブがやっぱいいなぁ〜って
思うんだけど、これも少ないな〜ｗ

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実際、ハンドリングの感覚どうなんだろね。

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国道246の南町田にウィルスの実車を扱っているお店があって
はじめてみた時はかなりの衝撃を受けた。
あれ現行GTRと同じくらいの値段するんだね…。

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フレームとか見ると、けっこう軽量化できそうなんじゃないかと思ってしまう。
なんでも、前後加重かけてもあまり姿勢変化しないとかなんとか･･･
今のレーシングライディングスタイルに合ってないとかって話を聞いたことがある。

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なんだかんだ言っても現行のテレスコフォーク＆スイングアームは優れてる
長いこと使われて長所も欠点もよくわかってる、とことん完成された形態だから
大きく変えるのは難しいのよね

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１５年前の俺にはテージが買えなかったもんで・・・
現行Ｒ１のエンジン、現在の鋳造技術のフレームなら
もう一度乗ってみたい。

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左右に切れるハブ軸って剛性とか大丈夫なのかな？
なんか怖いわ

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このシステムってロータリーエンジンと立場が似てる気がする

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RACERSっていう雑誌があるよね。
あれで是非エルフホンダのELFシリーズ車を取り扱ってもらいたいもんだ。
確か耐久レーサーも作ってたような記憶が。
昔からのバイク乗りとしては、結局ハブステアどうだったの？って知りたいと思うよね！

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本田宗一郎のお気に入りだったんだね。
http://ourage.k-free.net/elf/elf.htm...

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BMWだって、スーパーバイクに参戦するのに
ごくごく普通のサスペンションのバイクつくってきた。

あれだけ、テレレバー、パラレバー云々と言っていたのに
結局のところ、プライドも何もポイとゴミ箱行きってこと。

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>12
ありがとう！
84年型NSRとELFはどっちが乗り辛らかったんでしょうねぇ？
多分、スペンサーよりハスラムの方が、苦労してたかなぁ〜？

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>>13
あれは適材適所で選んだだけだろ。
BMWも一番速いなんて一言も言ってないし。
レーサーと公道最適化モデルが同じでないといけない理由なんて無い

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vyrus 984c3 2v

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>>13
テレレバーサスはとにかく安定感がすごい
Rに乗り慣れるとバイクの運転がヘタになる、といわれてるほどで
ただし荷重移動を積極的に使うレーサー向きではないかも

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バットマンが乗ってるバイクがこんな感じだね。

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こんなんも見つけたが、ハブステアに大型クルーザーみたいなバイクの
組み合わせってのも面白いね。ハンドルの切れ角の問題とかありそうだけど。

ＶＭＡＸも標準でハブステアにしちゃえばよかったのに。

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イタルジェットのドラッグスターとか。

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suzuki farco-rustyco

センターハブ油圧パワーステアリング
スクエア4気筒エンジン
チェーンレス液圧駆動
電磁式ブレーキ
など前例の無い（後にも無い）変態バイク

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今の時代じゃ無理だが
８０年代のイケイケの時代にあるメーカーが出してそれが大ヒットしたなら
他のメーカーも追従し軽く１０車種くらいにはなったんじゃないか？
と　妄想してみる

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これはフロントボトムさせても曲がりやすいとか無いわけだね？
どういうリンクかわかんないけど。

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>>23
最近は、リンクの取り付け方で昔よりは良くなったようだけど、
テレスコにはかなわないんじゃないかな？
ハンドルの切れ角もすくないし。

逆に、ギャップ踏んだ時の安定感とかは良いらしいね。
乗ったことないからわからんけど。

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ハブステアは転倒に弱いと言う
決定的な欠点があるからなあ
スレ画みればすぐ分けるけど
転倒したらトルクロッドかキャリパーか
どちらかを破損する。
テレスコならアウターケースをするだけのような事故でもね
走行不能になっちゃう
だから長い距離を走るような
アメリカ市場の市販車ではありえない

ショックの搭載位置に制約がある
19のようなタイプを除けば
ホイールベースの長さに制約があるから
ショックはリンクを介して
フレーム横に置くという消極的な対処療法を取らざるを得ない
スイングアームの取り付けの制約から

フレームカウントだとV型2気筒だとあまり問題にはならないけど
並列4気筒を使おうとするとフレームをむやみに広げられない
エンジンマウントと言う方式を取らざるをえない
そうすると搭載位置を高くせざるをえないし
排気管の取り回しにも制約が出る。
仕方無しに排気管を上に回し
ガスタンクを下の持ってきたのがelf
走れば走るほど重心が上に行くと言う
もう論外な構造だな
サスの特性を変更しようとすると
ユニットごと交換するしかない
などメリットがほとんどなくデメリットばかりだしね
エルフは10年がんばったけど結局行き着いたのは
テレスコと大差のない消極的な対処療法の塊みたいな方式

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なぜ普及しなかったかって？
構造が複雑になって高く付くから。
コストに見合うメリットがあるならともかく、デメリットも目立つ。

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>>25
ハブステアが転倒に弱いだなんて聞かないよ
フロントアームの広がりと切れ角の無さからタイヤがつっかえにならず素直に滑っていく
テージの転倒後の傷を見てもそうだった
まぁ傷は相当だろうけど走行不可能になんてならない

ショックの位置だってエンジン下の例もある
別に制約があろうともちゃんとサスが正常に動けば問題なし
逆にエンジン横の方が整備しやすくて尚良し
テレスコを2本整備する事を思えば楽勝

並列の4発ではフレームが横を被せる作りじゃなく、エンジンの前後に連結する
テージやその他のドカ2発を積むマシンはシリンダーの関係もあって横から被せてる
だけでしょ。エンジンの搭載位置なんて関係無い

elfは仕方無し排気を上へ持って行った訳じゃなく、最初からそう言う設計
重心が重くてガスの移動による挙動の変化を嫌ったからタンクが下
走ってガスが少なくなれば更に車体が安定する、そんな作り
別にelfに限った事でなくビモータなども採用した事もある
市販はしなかったけどね
それにelfがハブステアからストラットに変わって行ったのは設計者が変わったから
ホンダの資本が入り理想だけでは戦えなくなってきて、仕方なくテレスコに似た
動きをする仕組みに変えただけの事
ハブステアの志が途絶えた訳じゃない

そもそもデメリットだらけのものを開発して作り上げるなんて事しないよ
素人がパッと思いつきで書くのは結構だけど、システムを良く理解してほしい
流行らなかったのは、これまでとあまりに作りが違うのと既存のバイクと挙動の違い
テレスコと共存していくにはあまりにリスクが多すぎたせいだろうね
長文失礼、黙っておけなかった

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自転車の基本構造は百年くらい変わってない。おそらく将来も変わらないだろう。
オートバイでも同じことがいえる。
普及しなかった構造や規格には必ず何らかの致命的なデメリットがある。

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これ

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nessi これもelfと考えは同じ

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>>28
だね。上で触れられてるBMWのFサスも「独特の味」「販売戦略」といった
メーカー固有の事情を除けば総合的にはデメリットが勝るしなぁ‥

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単車は性能以外にも、外観のデザインが重視されるからな。
片持ちのサスの奇抜なデザインに、飛び付こうとしたライダーが少なかったのも原因
しかし、片持ちサス量産に踏み切ったホンダ＆ヤマハ各社は偉いと思う。

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>>ハブステアが転倒に弱いだなんて聞かないよ
すまん言い方が悪かった
転倒しやすいわけじゃなくて転倒した場合のダメージがでかい
スレ画をみれば、転倒したらトルクロッド無事じゃスマンのは分かりきってるだろう

>>重心が重くてガスの移動による挙動の変化を嫌ったからタンクが下
いや、それ勘違いしてる　エルフが言う能書きをそのまま信じてるでしょ
エルフのデザインだとガスが減っていけバイクほど相対的に上が重くなる
コンベンショナルなデザインはその逆
重心位置が下がってくる

>>並列の4発ではフレームが横を被せる作りじゃなく、エンジンの前後に連結する
ソレを制約と言うだよ。ストロークを確保するために
スイングアームを水平にするとハブの高さはタイヤの半分おい知にせざるを得ない
そうするとエンジンの位置(高さ)がおのずから決まってしまうので
エンジンを下げると今度は排気管の行き場がなくなる
そのままだととんでもなく背の高いバイクになる
仕方がないので、空いてるエンジン下部にガスタンクを持ってきた
elfのデザインはFにスイングアームを取り入れることが第一の目的で
そのために無理偏に無理を書いてる
妥協の産物なんですよあのデザインは

>>それにelfがハブステアからストラットに変わって行ったのは設計者が変わったから
問題は変わった設計者が何故夢のような｢理想のデザイン｣を継承しなかったかと言うことだね

>>そもそもデメリットだらけのものを開発して作り上げるなんて事しないよ
わかってるじゃん　だからelfは終わった。未勝利だしね
まああの形だとスポンサーを捕まえやすいということもあるけどね

今作られているのは、変わった形に金を出す酔狂なやつがいるから
ということにすぎんよ

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