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2017 GSX1100SD Katana Endurance Racer by Team Classic Suzuki http://motomoto.hatenablog.com/entry/2017/02/19/12164...
Honda RS750D ハーレーワークス（XR750)が席巻していた1980年代のAMAグランドナショナル、通称「フラットトラック（ダートトラック）」に
ホンダが1984年ついにファクトリー参戦を開始。
フラットトラックレースには距離別にマイル、ハーフマイル、ショートトラック、ＴＴ（ジャンピングスポットなどを含んだコース）の4種のコースがあるが、
RS750Dはそのうちの長距離クラスにあたるマイル、ハーフマイルのため開発されたマシン。
左周り専用のステップ配置が特徴で、シャーシは現地のC&J製のフレームを組み合わせ、
エンジンはXLV750Rのシリンダヘッドまわりを全面改修したOHC４バルブの構成で、ハーレー同様の斜め方向からの給排気を実現していた。
それは主催団体のAMAが急遽、ホンダのみに吸気リストラクターの装着を義務付けるほどのパワーを誇ったという。
レースはババ・ショバートの活躍で1985年〜87年にAMAグランドナショナルチャンピオンの三連覇達成と、
最強のハーレーを駆逐して全米のフラットトラックに「HONDA」の一時代を築いている。
同上のカウルを外した状態。 一般的レーサーなら有るはずのステアリングヘッドからリアスイングアーム・ピボットを結ぶフレームが無い事に注目。
最近ではドゥカ・パニガーレが近い構成を採っているが、エンジン自体がフレームも兼ねる構造（＝ストレスメンバー）となっており
車体の軽量化やスリム化を最も推進できる理想主義的な車体構成となっている。
レーサーとしての難点は以下などがあると思う。
・完成した状態で完璧なら良いが、そうで無い場合は車体の各部微調整に対応しづらい。
（車体の調整はエンジンの再設計に直結してしまう）
・通常行われる「エンジンを外して調整、整備」を迅速には出来ない。
（エンジンを外してしまうと車体がバラバラになってしまう）
尚、新しいカワサキNinja H2が比較的これに近い構成を採っているが、H2の場合
ヘッドパイプからピボットまでを非常に細いフレームが繋いでおり、フレーム自体の剛性は高くないが
「エンジンを外して調整、整備」自体を行う事は出来る、日常的な利便性に対応した設計となっている。
同上のラジエーター廻り ブリッテンV1000のラジエーターは、一般的なエンジン前方ではなくシート下に水平にレイアウト。
エンジンの前方は多くの風が当たるが、タイヤにかき乱され渦を巻いた乱気流状態なので、冷却風としては効率が悪いとの観点から、
フロントカウルの前端とハンドル下部のエアインテイクから、乱れていない状態で取り込み、強い風を直接ラジエーターに当てる方法を採っている。
これは効率の良い冷却風の使い方でラジエーターの大きさも小型化できるとの狙いもある。
尚、現代のレーサーはこの方式を採っていないので、実際に効果的なのかは疑問だが、
タイヤの後方に配置するラジエーターへの問題提起は「なるほどな」と思わせる物がある。
1948 Velocette 348cc DOHC KTT Racing Motorcycle 第二次大戦後まもなくで、ホンダが挑戦する約10年前、1948と49年マン島TTレースの優勝車。
ベロセットの4スト350cc単気筒エンジンは「ダブルノッカー」と称された先進のツインカムヘッド（DOHC）。
'49年にはGPレースでも5回勝利し350ccワールド・チャンピオンシップの年間タイトルも獲っている。
Honda RC149 RC166(>>41)の250ccで6気筒も凄いが、こちらは125ccの5気筒という、1気筒あたりではたったの25cc。
（その後レギュレーションで気筒数に制限が掛けられ、NRの楕円ピストンを生み出す元になっている）
尚、車体的には4気筒+1とした事で採用されたセンターシリンダーの排気レイアウトが非常にユニーク。
因みに、本調子でないかも知れないが、5気筒のサウンドはこんな↓感じ。（テストライダーは宮城光氏）
https://www.youtube.com/watch?v=qLYo8io6fB...
【10年ぶりに「Team HRC」の全日本ロードレース、鈴鹿8耐の参戦を正式発表】 Hondaワークス（HRC）がJSB1000や鈴鹿8耐に参戦していたのは2008年が最後なので、10年ぶりの復帰となる。
車両はCBR1000RRをベースとしたワークスマシンを投入し、高橋巧選手の起用も発表され、
2018年シーズンは、メーカー同士の真っ向勝負も盛り上がるかも？
また、8耐はヤマハワークスの3連覇中で、ヤマハファンにはいい話だが、
プライベーターとの差があり過ぎで、レースとしては面白味に欠ける面もあったので、今年は楽しみ。
（8耐の王者復活と来たら、ヤマハもうかうかしておれんじゃろう）
尚、画像は2008年の鈴鹿8時間耐久ロードレースに参戦した「DREAM Honda Racing Team」のCBR1000RRW
マシンはFormula EWC仕様で、ゼッケン11は清成龍一、カルロス・チェカ、徳留和樹のチーム機。
Bottpower BOTT XR1R Pikes Peak Racer（1） Bottpower社が6月に行われるパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムに挑戦する為に製作したレーサー。
パイクスピークとはアメリカ、コロラド州で行われる標高2862ｍのスタート地点から、標高4301ｍのゴール（山頂）までの、
平均勾配7％、コース全長約20km、コーナー数156ターンの山道をいかに速く走り切るか というレース。
四輪や二輪、ＥＶなど様々な部門別にタイムを競い、スズキGSX-R1000のエンジンを積んだ四輪の専用レーサーも出場してたりする。
本BOTT XR1Rは、ビューエルXBのエンジン（1203から1340cc、150hpにチューン）を用い、これにそっくりの市販型をベースに
カーボンやチタン素材などをふんだんに盛り込んだ>>68と同じパイクスピーク専用レーサーで、昨年お披露目されたもの。
尚、>>68共々、単に勝つ為だけなら水冷4気筒の方が有利な気がするが、違うレースの>>30,>>63,>>158等と同様に、
無理やりツイン（しかもＶ型２気筒）でチャレンジするところに、何となく挑戦者魂というか技術者のロマンを感じる。
（Ｖツインのメカニカルな外観も非常に好みだし）
Bottpower BOTT XR1R Pikes Peak Racer（2） 上と同じマシンの違うアングル画像やディテールなど。
↓シェイクダウン・テストの動画（車載カメラでエンジン音くらいしか聞こえないが）
https://www.youtube.com/watch?v=fHXg2NXWzG...
'85 Suzuki RG500γ (XR70) 85年に水谷勝の駆ったRG500と同型のＷＷガンマ。
ヤマハ、ホンダのV-4が熟成の機に入り、戦闘力を高めているのに対し、
排気デバイス付きながらスクエア4で挑み、ピーク・パワーの劣勢に苦戦を強いられてた。
また水谷は、ライバルのイケ面ヤマハ平忠彦の 反物質みたいなブサ面（失礼！）だったが、
（それも燃料になったのか）熱い走りに惹かれるものがあったな。
2018 MotoGP - Honda RC 213V Repsol Honda Team こちらはホンダの本年度型ＲＣ213Ｖ（＃93はM・マルケス機）
フロントサイドのブリスター（インナーカウル型ウイング）がドゥカに比べるとかなり控えめ。
尚、マルケスは不明だが、D・ペドロサがこのタイプのエアロに消極的らしい。
因みに、シーズン前にはカーボン製のスイングアームをテストしていた。
Matchless G50 (>>32で既出ですが） AJS 7R（>>212）の後継機種で、1958〜62年に約180台製造されたマチレスの市販レーサー。
フェザーベット・フレームを持つ有名なノートン・マンクス（>>77）のライバル。
350ccだった7Rのピストンストロークはそのままにボアを拡大して500cc化しており、
50ps以上の最高出力で、マンクスより約14kg軽量の車体は高い戦闘力を誇っていた。
尚、7Rと同様に、マグネシウム製のクランクケースとカムチェーンカバーが腐食防止用に金色で塗装されていた事から
“ゴールデン・イーグル”の愛称で呼ばれていが、個人的にもその部分がたまらなく魅力的と感じる。
Yoshimura GSX-R 750 - Suzuka 8 Hours 1987 (1) '87年のヨシムラ8耐マシンで、伝統のエースナンバー12はケビン・シュワンツ／大島行弥 組機で、
マシンのトラブルに見舞われ５周遅れの８位だった。
だが、同じヨシムラ・セカンド組のギャリー・グッドフェロー／高吉克郎組（ゼッケン45）が途中からトップに立ち
ヤマハYZF750（マーチン・ウィマー／ケビン・マギー組）と一騎打ちで最後まで首位争い。
残り5分で9秒までに縮められるも、このまま逃げ切れるかに見えたのだが・・・
第2コーナーで高吉が周回遅れと接触して転倒。 惜しくも2位で終わったが、
「高吉を責めるつもりはない。2位は残念だが、暗闇の底からの再スタートに感動した。」と
'85年に指揮権を不二雄氏に譲り、特別観覧席から見つめていたポップの弁だった。
Yoshimura GSX-R 750 - Suzuka 8 Hours 1987 (2) '86年の油冷GSX-R750（乾式クラッチ装備の限定車）がベースだが、
年々向上するエンジンパワーに対し熱対策が問題化。
水冷車のラジエーター並の大きさを持つオイルクーラーを装備し、
フロントカウルダクトに加え、センターカウルのサイドにも導風ダクトを設け、
積極的に通風させて冷却効率を上げる試みがなされていた。
Striker Racing ZEP1100 テイスト・オブ・ツクバ（T.O.T）というローカルレースの出場車で、
T.O.Tは基本的には空冷マルチ・エンジン＋鉄フレームであまり金を掛けずに気軽に戦おうというレースらしい。
改造度合違いで12カテゴリーと細かくクラス分けされているレースだが、
本車は改造の許容範囲が広い（＝中ではあまり気軽じゃない）“スーパーモンスター・エボリューションクラス”に出場した
横浜市にあるストライカー・レーシングのゼファー1100改造マシン。
マシン開発をOVERレーシングと共同で行った物らしく、オリジナルフレームを多数手掛けるオーヴァーらしい造り。
また、このフレームはゼファー1100用OV-32キットとして販売している様子。
（Fフォークなどサス無しのスイングアームとセットで約37万円也）
Suzuki TR750 - XR11（1） 市販GT750↓のエンジンを使った'72〜75年のレーサー
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1495936878/14...
70年代にあったフォーミュラ750選手権やデイトナなどのレースに出場していたが、
フルチューンを施したTRのパワーに耐え切れず、クラッチから火を出すトラブルや
タイヤのバースト、チェーンの破断などの弱点を抱えレースは大変だった模様。
水冷２スト３気筒750ccのエンジンは 現代では驚かない115ps程度だったが、当時では破格のアウトプットで
ラジアルではなかったタイヤや貧弱なチェーンなど周辺技術がそれに追いついていなかったらしい。
尚、画像左上は世界GPで23勝（GP500は19勝）を挙げ、ゼッケン７がトレードマークだったバリーシーンが駆るTR750。
Ｆ750選手権は、'74年に登場する４気筒のヤマハTZ750（>>19,>>119）が、TR750など他を完全に圧倒し'79年に終焉。
今ならモンスターとも思える750ccの２ストレーサーへの畏敬の念と
（TZ750も同様だった）バンク角を確保する為にレイアウトされたチャンバーの無理やりな取り回しが
電制などなく試行錯誤していた「バイクレースの激しく熱い時代」を彷彿とさせる。
（レプリカかも知れないが）TR750のエンジン音↓
https://www.youtube.com/watch?v=6t8M5WI1jA...
それほど飛ばしていないが、オンボードの走行音
https://www.youtube.com/watch?v=LzSucc7qbV...
Suzuki TR750 - XR11（2） 車体は角断面のスイングアームと大きくレイダウンされたリアサスが、当時としては新しい試み。
（だがTZ750がモノクロスサスで追従、パワーと共に走安性能も凌駕している）
因みに、上の画像で、カウルの下側 クランク軸方向の断面が四角いのは、エンジンをフルカバーしたからで、
H1マッハ500やH2,750も同様だったが、今のと違って当時のクランクケース幅が尋常じゃなく広かったため 。
TR750
6速ギアボックス
最高出力：115〜120ps
乾燥重量：148kg
最高速度：約300km
画像車は>>207と同じ英国のチーム・クラシック・スズキのコレクションで、
バリーシーン機用に作られたエンジンが搭載されている。
Honda RS1000RW 1982年式 水冷DOHCV4 1024.48ccで、社内コードはFWS
市販VFシリーズ営業販売促進を目的としたのHRC（=RW）レーサー。
90°V4エンジンを搭載した車体は比較的オーソドックスにまとめられたが、
V4ならではの排気管の取り回しに苦心。
後バンクの2気筒を集合させた排気管は管長を稼ぐために、
リア・カウルの中でトグロを巻いていた。
（そのためリア・カウルには熱がこもり、カウルが燃えたりした）
また、給油口がタンク左側にあるのは、デイトナ200マイルレース専用設計だったためで、
実際レースが始まると2st500ccGPレーサーや2st750ccレーサーも青ざめるほどの速さを示し、
キング・ケニーですら顔色を変えた程だった。
ただ、その強烈な性能に当時のタイヤがついて行けず、トレッドが剥がれるチャンキングと言う現象に見舞われ
ピットインの回数が増えて結局、順位は2位に留まっている。
しかし、その圧倒的な速さは V4エンジンの強い印象を観衆に抱かせ、米国での販促役割には十分であり、
後に「最強」の名を欲しいままにしたＲＶＦの重要な礎（いしずえ）となっている。
Honda CR110 カブレーシング（中、後期型） '90年代のドリーム50のモデルとなった50ccの市販ロードレーサーで、
初期型↓は公道走行が可能だったが、中、後期型は公道走行不可の純粋なレーサーとなっていた。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1484819511/20...
エンジンはワークスレーサーRC110ベースの空冷４ストDOHC４バルブ（ギヤ駆動）49cc。
２本のカムシャフトに、密集した４本の吸排気バルブを装備する事から「精密機械」とも呼ばれ、
最高出力は7.0ps/1万2700rpm、最大トルクは0.4kgm/1万1000rpm、最高速はオーバー100km/hを誇った。
尚、初期型の5速と異なるミッションは、狭いパワーバンドを有効に使えるよう８段リターン。
レース用の部品に換装し、軽量化したレース出走車の最高速は130km/hを越えたという。
その実力は、'62年の全日本選手権ノービス50ccクラスで２スト勢を抑え、上位を独占。
同年のマン島TTレースでは、ワークスマシン（RC110）と共に出場し、9位入賞を果たしている。
また、細めのシリンダーから左右（前後？）に大きく張り出したカムシャフトカバーが特徴で、
別名は「ミッキーマウス」。
因みに、本CR110はタンク下のフレームが2本で、エンジンの頭を懸架するダイヤモンドフレームだが、
復刻版に近い後のドリーム50は↓タンクレール1本でエンジン下のクランクケースを懸架するタイプで、その点が大きく異なる。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250149.jp...
（ドリーム50は製造コストや整備性の良さに配慮したのかな？）
Honda CR110 カブレーシング（中、後期型：追記） 上で書き忘れたが、CR110の生産台数は全体で246台。
その内 公道可の初期型は49台とされるので、純レーサーの中・後期型は197台かと。
また、レース車輌は役目を終えたら（記念車輌以外は）大概が廃棄される事もあり、
現存する車輌は極めて希少で、ネットオークションで登場する事は まず無いらしい。
↓CR110の排気音
https://www.youtube.com/watch?v=64UQOjg7z2...
Honda Dream 50Ｒ ホンダのレース部門HRCが手掛けた、レース専用のドリーム50Ｒ。
市販ドリームをベースにHRC製「Dream50レース専用キット」のカムシャフト、バルブスプリング、
ピストンを導入。また低フリクションカムチェーン、クランクシャフト、軽量ACジェネレーター、
レース専用設計のキャブレターやエアファンネルも組み込み済み。
（排気管は2重管から単管に変更し、排気効率を高めている）
最高出力はノーマルの5.6ps/1万500rpmから、7.0ps/1万3500rpmにアップ。
（ミッションはノーマルの5速からクロスした6速へ）
価格は49万1400円で、ノーマルが販売終了した2000年より後の 2010年まで生産・販売されたようだ。
Team KAGAYAMA 刀1000R 2018テイスト・オブ・ツクバ SATUKI STAGE仕様 >>249と同じ、年に２度行なわれている絶版車たちのレース「テイスト・オブ・ツクバ（T.O.T）」に出走したチームカガヤマのカタナ。
先代GSX-R1000のL5系水冷エンジンをオリジナルフレームに載せた物で、
足まわりはCBRのユニットプロリンクやオーリンズ、ゲイルスピードなど
様々なパーツの組み合わせで構成されているとか。
テイスト最高峰のドーバー・ハーキュリーズクラスに出走した本マシンは、
GP500やMotoGP、WSBKにも参戦し、現役バリバリのJSBライダーである加賀山就臣（かがやまゆきお）選手のライディングで
SATSUKI STAGE（皐月の陣）を見事優勝したそうだ。
因みに、テールライトは昼間レースで必要ないものだが、
オリジナル刀のデザインを尊重して付いている物らしい。
Team KAGAYAMA 刀1000R 2018テイスト・オブ・ツクバ SATUKI STAGE仕様 （3） 「スズキ ファンRIDEフェスタ 2018」でのひとコマらしく、日付が5/27となっていたので
「お台場 ＮＯ地区」東京都江東区青海1 丁目N・O 街区で撮影されたもののようだ。
Team KAGAYAMA 刀1000R 2018テイスト・オブ・ツクバ SATUKI STAGE仕様 （4） 元の画像はもっと大きいのだが、サイズが3倍（面積では9倍）で容量が10MBもあって
とてもじゃないが、この掲示板にはＵＰ出来ないのが至極残念。
Team KAGAYAMA 刀1000R 2018テイスト・オブ・ツクバ SATUKI STAGE仕様 （5） 「スズキ ファンRIDEフェスタ 2018」は、既に終了している地区もあるが、
全国を巡回しているようで↓広島、北海道、大分、三重、静岡は、これから見たり試乗したりできる。
https://www.autoby.jp/_ct/1715612...
http://www1.suzuki.co.jp/motor/event/index.php?job=deta...
興味がある方は、行かれてみてはいかがだろうか。
Honda CRF1000L Africa Twin Flat Track Racer 新たにパラレルの２気筒に変貌を遂げた、アフリカツインのSOHC1000ccエンジンを搭載したフラットトラック・レーサー。
JBB METISS - GSX-R 1000 フランスのプライベーターが製作するマシンで、エンジンはスズキの水冷4気筒1000ccを用いているらしいが、
現在でも、スイングアーム式フロントサスでル・マン24ｈなどに挑んでいる耐久レーサー。
Honda RC166（1） 1966〜67年にWGPで活躍したホンダ伝説の6気筒レーサーで、既出だが、
このマシンに関連したホンダの新たな動き（新機種かも）をキャッチしたので、
改めて資料をまとめ、提示しておく。
Honda RC166（2） ホンダの6気筒マシン（RC165）投入は'65年後半からで、その年はヤマハに覇権を獲られてしまった（'64からの連覇）。
背水の陣で望んだ1966年、基本的なレイアウトはRC165と同等だが、54psから60ps/18500rpmへと高回転高出力化を具現化したエンジンと、
マグネシウムやチタンなどの軽量素材を多用し112kgまで軽量化され、
この年ホンダにカムバックしたマイク・ヘイルウッドのオーダーによって徹底的な改良が行なわれたニューマシンRC166が投入された。
ヘイルウッドとRC166の相性は抜群で、第1戦から8連勝、終わってみればヘイルウッドが出場した10戦すべて優勝という輝かしい結果を残した。
（第9戦北アイルランドGPは未出走、最終戦日本GPはコースの安全性を問題にホンダは全クラスの参戦をボイコット）
Honda RC166（3） 1960年代4スト250cc RCレーサーの究極形と言っても過言ではないRC166。
ボア39mm、ストローク34.9mmの6気筒で、排気量は249.43cc。
DOHC4バルブヘッドは当時のRCレーサーの定番のギア駆動（カムギヤトレイン）。
膨大な発熱に対応するため、エンジンの前部左右にオイルクーラーが設置されていた。
Honda RC166（4） ホンダのWGP参戦最後の年となった‘67年は、
水冷2ストV4エンジンのヤマハRD05と死闘を繰り広げながらもヘイルウッドが逃げ切り、
ホンダWGP参戦第一期における有終の美を飾っている。
（その後は、シリンダー数に制限が掛けられ、WGPは2ストの時代へ。
4ストにこだわるホンダは後にＮＲを開発する事になる）
Honda RC166（5） 余談だが、本RC166はタミヤから1/12スケールのプラ模型が発売されている（左画像はたぶん実車）。
金属製のチェーンやスポーク、ホイール、フロントフォーク、リベットなど専用設計のオプションパーツも別売されており、
その精巧さはバイクプラモの常識を越えた、まさに業界の王様タミヤの総力を注ぎ込んだ↓入魂の一作（5,616円）。
http://www.tamiya.com/japan/products/14113/index.htm...
尚、作るのが面倒な方には↓完成品のマスターワークコレクション（24,106円）もあったりするので、よかったらどうぞ。
http://www.ms-plus.com/4362...
Honda RC166（6） ４スト空冷６気筒250cc（1気筒あたり約41.6cc）エンジンの詳細。
尚、ホンダが開発中かも知れない新型（？）の直列６発エンジン車に関する情報は、
「カスタムバイク」のスレに後ほど提示するつもりなので、興味がある方はお楽しみに。
The Lloyd Brothers’ Ducati Flat Tracker（1） ドゥカ↓ハイパーモタード821のエンジンを使ったダートトラックレーサー。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250165.jp...
尚、AMAフラットトラックレースは新しくレギュレーションが改定され、排気量制限が850ccになったようだ。
The Lloyd Brothers’ Ducati Flat Tracker（2） フレームは オハイオ州にあるLloyd Brothers Motorsportsによるクロモリ製オリジナルで、
エンジン前にスペースを確保できなかった為、ラジエーターは側面に移設している。
新レギュレーションに合わせたニューマシンらしく、レースに向けた細かなセットアップはこれからという段階の様だ。
↓ダートオーバルでのテストの様子＋排気音
https://www.facebook.com/167527649947476/videos/1768025...
因みに、フラットトラッカーの常だが、例によってステップの位置が左右で大きく違っていて、
ブレーキはリアのみとなっている。
Kawasaki A1-R 最高速160km/h,ゼロヨン15.1秒と当時俊足を誇った↓A1サムライ（2st250cc）をベースにして67年に作られた市販レーサー。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1492142990/96...
エンジンはA1サムライの30ps/8000rpmから 40ps/9500rpmにチューンされ、クロスされたミッションや
GPレーサーと同様のブレーキを装備し国内外のレースで活躍した。
'81 Suzuki RG500γ (XR35) エンジンは'74のXR14（>>213の初期型）から続くスクエア４配列を踏襲したままだったが、
マシーン全体の軽量、コンパクト化が進められ、前年比でエンジンが7kg以上、トータルで17kgもの軽量化に成功、
パワーも130psに迫る実力を持つ程に発展。
ネーミングも前年のRGBから、 RGγ ( γ<ガンマ>はギリシャ語で"ゲライロ"栄光の意 )へと変更を受けて、
'78から3連覇中だったヤマハ×ケニーロバーツを遂に打倒。'77のバリーシーン以来の王者に返り咲いている。
この時ランキングトップに輝いたライダーは、マルコ・ルッキネリで
"Lucchinelli"の姓に掛けて、「ラッキー(Lucky)」と呼ばれた陽気なイタリア人ライダー。
画像の右側は、彼が2017年にモトGP殿堂入りを果たしたのを記念し、イタリアのミラノショーで公開した
GSX-R1000 ルッキネリ・レプリカバージョンとのツーショット。
1970 Kawasaki H1R 500（2） H1Rは'70年シーズンからジンジャー・モリー(ニュージーランド人)と共にGPフル参戦を開始し、
最終戦スペインGPで優勝するも初年度にはジャコモ・アゴスチーニのMVアグスタに続いてランキング2位。
'71、72年はメーカータイトルが３位と、世界GP500の新入りとしては安定した成績を残している。
（その後、H1Rはエンジンを水冷に改め、1975年頃までGPを走り続けた）
車体は、エンジンの基本が同じマッハIIIとは全く異なるツインチューブのフレームで、
最高出力は75hp、車重130kg、トップスピード250km/h。H1R全体で約35台が製作されたとされる。
また、前方でクロスしたチャンバーは、TZ750や同じ３気筒のTR750(>>250-251)と同様に、
バンク角に関連した取り回しの苦労（技術黎明期の試行錯誤）が見て取れる。
（一番右のシリンダー排気は一旦左側へ送りながらも最後は右側に排気口を出している）
（別のスレに使う画像を調達しようと探したら、ここには貼ってない事が分かったので） H-D XR750 Flat Tracker
XR750は1970年デビューだが、画像は72年からワークス活動を始めた時のレーサー。
エンジンは、ハーレーがレース用だけに作るOHV空冷750cc。
フラットトラック（ダートトラック）レースで最強と言われるこのXRに対抗する為、
カワサキはＨ2マッハ750SSのエンジンで>>10を、ヤマハはTZ750（>>19）のエンジンで>>39
（キング・ケニーを持ってしても制御が難しかったという超じゃじゃ馬）を作るも王者の牙城は崩せず、
ホンダが>>211で、ようやく一矢を報いたといったところ。
また、46年経った今もレースでは主役級という
「アメリカのローカルレースだからって、どんだけハーレー向きなのよ」とも言いたくなる程の傑作エンジン。
また、吸排気レイアウトにも特徴があり、2気筒共に後方吸気、前方排気というハーレーの市販車エンジンとは異なるもの。
斜め後ろに飛び出した2つの大口径キャブ＆フィルターがライダーに相当に邪魔そうなんだが、
その乱暴な感じが個人的にはたまらん。
（公道用の市販型では唯一'84年のXR1000が同じレイアウト）
H-D Sportster - Sundance Golden Balls 東京の世田谷にある所ジョージ氏でお馴染みのサンダンスが、
スーパーＸＲエンジンを手掛ける前に製作したデイトナ・レーサー。
ハーレー純正クランクの耐久力をテストするために組まれたスポーツスターがベースのマシンで、
サンダンスが気合を込めて与えた“ゴールデン・ボールズ”なる名称は、直訳奨励の“金玉号”。
見事デイトナのBOTT F2クラスで優勝し、当時最速のスポーツスターとも称された。
また、同じサンダンス製の>>150とは異なり、こちらのフレームを含む車体はストリートユースを前提に設計されており、
ハーレー純正カフェレーサーでピース綾部氏が乗っていたXLCRとは一味違ったスタイルも魅力的。
'85 Honda NS 500（1） スペンサーのライディングで出走し11戦中7勝を挙げ、
圧倒的な強さを誇った'85年のNSR（>>197）と同走していたHRC製のNS500。
Ｖ型4気筒のNSRはスペンサーにのみ与えられ、Ｖ3気筒のこちらNSはセミワークスのワインガードナー機。
ガードナーは型遅れとも言えるこのNSで年間ランキング4位に食い込み、翌年（86年）はワークス（＝NSR）に昇格している。
（ランディ・マモラが同型機で85年に1勝しており、NSがＧＰで優勝した最後の型でもある）
尚、本マシンはスポンサーであったロスマンズ社が保管していた物で、
通常は市場に出回る代物ではないが、競売に掛けられていた。
'85 Honda NS 500（2） Ｖ型の３気筒は、後方の外側２シリンダーが既に前傾気味になっていて
112度のＶバンク角から成る前方内側１シリンダーはかなり下向きのレイアウト。
（全体が倒立している>>109ほど極端ではないが）
その為、渦を巻く様な経路にせざるを得なかった前シリンダーの排気チャンバーが非常にユニーク。
また、後端のマフラーもスイングアームやステップ廻り、車体バンク時の路面を逃げる特異な形状をしている。
ところで、レースの魅力としてライディングテクニックなどの他に、
量産車とは違う、コストや生産性を無視した妥協のない機能（＝勝利）一点張りマシンが見られるのも楽しみの一つかと思う。
（ある意味、最新鋭の戦闘機に近い狙いを持ったマシンとも言えるかと）
ELF 3 '86年からホンダよりセミワークス（HRC）製のエンジンが供給される様になったエルフ３。
そのエンジンは上と同じNS500の３気筒で、エルフの体制変更（設計者の交代）もあり
ELF e（>>45,>>209）の様なフレームレスの理想主義的な車体構成を改め、
レースで結果を残すという点を重視して独立したフレームを持つ実利的なデザインとなった。
（それでも十分に前衛的なのだが）
ライダーは英国人のロン・ハスラム（画像左下）が起用され、
ポイントを獲得することに成功している（最高7位、年間ランキング9位）。
尚、画像の右上は、英国で行われる「グッドウッド・スピードの祭典」でのデモ走行の様子で、
ELF 3は↓ホンダコレクションホールによって定期的な走行確認を含む動態保存がなされている。
http://tizy17.web.fc2.com/motorcycle/event/doutai/2006/2...
ELF 5（1） 上の次'87のELF-4と設計が大きくは変わらない'88のELF-5で、エルフプロジェクトで最後のGPマシン。
ELF-4から、ようやくホンダで一番速いNSRの2st112度Ｖ４エンジンを積めるようになった。
（それでも１年落ちのワークスエンジンなのだが）
ライダーは引き続きロン・ハスラムが担当。
カウルが付いた状態のマシンの外観は、スイングアーム式フロントサスを見なければ、
黒く塗ったNSRとしか見えないコンサバティブなデザインになってしまったのだが…
ELF 5（2） コンサバになった外観とは逆に、シャーシはELF-eで示していた理想形に少し戻された。
フレームが影を潜め、エンジンをストレスメンバーとして使う割合が高くなり、
ELF-3(>>286)から各部品もマグネシウム合金に置き換えられるなど 軽量化を推し進める形となった。
だが、ハスラムの健闘むなしく戦績に目覚ましい進歩は見られず、ランキング11位で最終シーズンを終了。
ホンダコレクションホールの展示解説によれば、
「ダブルウイッシュボーンからマクファーソンストラットに変更されたフロントスイングアームは高速コーナーで威力を発揮。
ブレーキング時にホイールベースが変化しないため、路面に張り付くような安定感と高いコーナーリングスピードを実現。
しかし、Ｓ字や複合コーナーなどのクイックな動きは苦手だった。
フロントフォークの伸縮を利用して車体にピッキングを与えることが出来ず俊敏性に欠け、
混戦となる決勝レースでは大きなハンデとなった。」…との事。
ところで１年落ちとは言え、虎の子のワークスエンジンを供給し続けたホンダは、
エルフが導入した片持ちスイングアームで特許を取得したし、
特異なフロントサスも「もしかしたら有り得るかも」とエルフを走る実験室のように捉え支援していたのではないかと。
また、エルフの挑戦は実を結ばなかったが、>>33や>>265の様なプライベーターがそれを引き継いでたりするし、
その安定性能の高さから、市販車のツアラー系なら可能性が残ってるかも知れないナ…とも思う。
'74 Yamaha TZ250 (2) 非常に綺麗な本個体は、ヤマハなど法人のコレクション品ではなく、
地中海の端に浮かぶキプロス島の倉庫に眠っていたスクラップを
バイクショップの30歳になる青年が7カ月を掛けてレストアした物なのだそうだ。
1926 Harley-Davidson 74ci Model-J OHV Racing Motorcycle 昭和元年のハーレーのレーサーで、まだサイドバルブ(SV)エンジンを売っていた時代だったが、
ハーレーでは先進のオーバーヘッドバルブ(OHV)の1200cc(74ci)を搭載。
（OHVで通称ナックルヘッド発売の10年前）
また、キャブのレイアウトがずっと後のダートラ用のXR750に近似しているのも興味深い。
因みにお馴染みのＶツインだが、エキゾーストは4本出ており↓反対（左）側も同じような見た目。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250181.jp...
尚、この時代のレーサースタイル（雰囲気）が、カスタムカテゴリー「Bobber(ボバー）」の原点となっている。
Team KAGAYAMA 刀1000R Ver.2.0 仕様 (2) 以下は製作した加賀山氏のコメント
「テイスト・オブ・ツクバはバイクが主役のレースですから。
前回と同じではなく、なにか変更して話題作りをしたかったんです。
自分も若い頃、片持ちはカッコいいと思っていたし、カタナにプロアームってアイデアはなかなか無いだろうと。
マフラーをセンターアップにしたのも片持ちを目立たせるため。
バイクが注目されることをねらって改良してきたので、お客さんが集まってくれるのはすごく嬉しいですね」
個人的には、加賀山氏のローカルレースに対する姿勢も含めて かなりカッコいいと思う。
詳しくは↓こちら
https://young-machine.com/2018/11/12/17011...
Honda RS1000 CB900Fをベースに専用のシャーシと組み合わせ'79年に登場した耐久レーサー。
DOHC4バルブのCB900F用エンジンの排気量を拡大し、有力チーム向けのコンプリート車や
プライベーター向けのキットパーツなど、さまざまな形でデリバリーされ世界中で活躍していた。
Honda RS1000（2） こちらは、'81年の鈴鹿8耐のウイナーであるホンダ・フランスからエントリーしたM・ボールドウィン/D・アルダナ組のマシン。
安定した速さを見せ2位を3周遅れにする199周を走破している。
尚、マシンに貼られているRSCとはHRCの前身で、ノーマル（95PS）から98ccアップされた999?エンジンは
耐久仕様でも最高出力130PSを発揮していた。
因みに>>294のサイドビューは、柴田賢二画伯によるイラストレーション作品。
写真の様な写実的な表現だが、写真よりも 暗部にあるメカの細部までよく判るのがポイント。
カメラが自動的に行うHDR（ハイ・ダイナミック・レンジ合成）画像でも近い表現は可能だが、
手描きならではの味わいと共に、HDRで有りがちな不自然な印象を感じさせないのが、
氏の表現の大きな特徴。
2010 Yamaha YZR-M1 - Fiat Yamaha Team（2） 上の部分的なクローズアップ画像。
絵画としての美的センスや技法的な話は抜きにして、
カーボン繊維一つ一つの柄を全て手で描く作業を考えただけでも、気が遠くなりそう。
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