500SSマッハⅢ

マッハⅢって言ったら明海さんだよな！？

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いや～、ウケたねｗ

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H1R 500

H1 500SS マッハⅢがベースのカワサキで最初の３気筒レーサー

H1Rは'70年シーズンからジンジャー・モリー(ニュージーランド人)と共にGPフル参戦を開始し、
最終戦スペインGPで優勝するも初年度にはジャコモ・アゴスチーニのMVアグスタに続いてランキング2位。
'71、72年はメーカータイトルが３位と、世界GP500の新入りとしては安定した成績を残している。
（その後 H1Rはエンジンを水冷に改め、1975年頃までGPを走り続けた）

車体は、マッハⅢとは全く異なるツインスパーのフレームで、
最高出力75hp、車重130kg、トップスピード250km/h。H1R全体で約35台が製作されたとされる。

また、前方でクロスしたチャンバーは、TZ750や同じ３気筒のスズキTR750と同様に、
バンク角に関連した取り回しの苦労（技術黎明期の試行錯誤）が見て取れる。
（一番右のシリンダー排気は一旦左側へ送りながらも最後は右側に排気している）

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> バンク角に関連した取り回しの苦労（技術黎明期の試行錯誤）が見て取れる。
> （一番右のシリンダー排気は一旦左側へ送りながらも最後は右側に排気している）
等長排気にもなってる？？？

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>>44
基本的にそういう事だと思う。
各気筒で等長排気にしたい（＝チャンバー太さの変化の割合を同じにしたい）のが基本。
なので、普通に並列配置するとチャンバーの一番太い部分が同じポイントで横に並んでしまい
バンク角に影響が及ぶため、クロスさせるなどして太い部分を前後にずらしたかったのかと。
←画像は、上がスズキTR750（並列3気筒）で下はヤマハTZ750（並列4気筒）
各社共に、等長排気にした上で「一番太い部分をどこに持っていくか」を苦労していたのかと。

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73年から販売されたH1D型
タンク、シート、サイドカバーが変更され、500SSにも初めてテールカウルが付いた。
更にフレームも一新され、キャスター角の変更（29°→27°へ）やホイールベースの延長（10ｍｍ）車重も11kg増の185kgへ。
エンジンはマグネトーCDI点火が採用され、パワーを59psと1ps下げ、ハンドリングを含めた乗り易さの方向へ。
尚、>>41のH1B,H1Cで塗装仕上げに変わった前後のフェンダーは再びメッキ仕上げに戻されている。
（画像車は後ろのフェンダーが欠品）

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74年発売のH1E型
H1Dのグリーンからマルーン色へ
グラフィックライン形状は同じだが、H1Dにあったテールカウルのラインは無い。
価格はH1Dの32万から36.5万円へと大幅に引き上げられた（同年のCB750F・K4に39.5万円近付いた）

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75年発売のH1F型
「500SS」としての最終型で、サイドカバーにあった「MACH III」の文字を廃止。
H1Eからの変更は基本的にカラーリングが主体で、通称「ボードストライプ」といわれるグラフィック形状が尖がり
H1Eで一旦無くなったテールカウルのラインが違う意匠で復活。
翌76年にKH500に移行し、モデル末期のせいもあり流通量は少なめ。

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>>45
>>46
>>47
>>48
貴方の愛車を教えて下さい。

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