いぶし銀な車種を貼るスレ

ＸＲ２３０
XR250の陰に隠れて目立たなかったが、軽くて適度な大きさと扱いやすいパワーで「名車」と呼んでも良いのではないだろうか。
今でも中古で４０万超えなんてある。

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Honda マイティーダックス ST90

現在、発売延期中の新型「ダックス125」に関連して、初代ダックスのデザイナー氏による談話記事があった。
要約すると
・64年から輸出のモンキーに米国から“もう少し大きなバイクが欲しい”の要望 →「モンキーのお兄さん」として開発スタート
・宗一郎社長から「モンキーより取っつきやすく、機械を感じさせない、シンプルなデザインをつくれ」→「世界に類を見ないバイクを目指した」とデザイナー氏
・製品と同じ鋼板プレスフレームのスケッチを描き、アメリカの営業サイドに見せたが却下
・米営業サイドに反し、デザインに惚れ込んだ宗一郎社長の一声で開発は続行
・1969年8月に市販されたダックスは、国内はもとより宗一郎の直感通り米国、欧州でも売れた。（発売7年で65万台以上を販売）
という感じだったらしい。もっと面白い詳細は ↓ こちら
https://bestcarweb.jp/news/entame/41530...

尚、ここにUPの「マイティーダックス」とは、72年ダックスに追加されたオフロード仕様で、
・標準ダックスの10インチ → 14インチのスポークホイールへとタイヤの大径化
・標準のフォークオイルのない、スプリングのみのFフォーク → それよりストロークが大きいオイル注入式の正立Fフォークへ
・スイングアームの延長、前後アップフェンダーの装備など、オフロード走破性をUP
など、スーパーカブから派生したハンターカブと似たような内容の 行動派ダックスであった

画像は、カリフォルニアで撮影された輸出仕様（「マイティーダックス」が付かない「Honda ST90」）

（43987）

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ホンダ VFR800P

VFR750F（RC36）の後継で、1998～2001年に出てたVFR800（RC46）の白バイ仕様
一般向けVFR800は国内の年間販売台数が500台前後とかなり少なかった様だが
この白バイ仕様は道路にいっぱいいた（てか、何度もお世話になった）

元白バイ隊員のブログによれば
「VFのナナハンで警ら中だった私は、初見で「う～ん、カッコえ～にゃ～」と素直な感想。」
「750や後に登場の1300に比べたら、スラロームだけに関しては1番走りやすかった。」とか
https://yogocbx1000.seesaa.net/article/201309article_4.htm...

白バイ隊員からの評価が非常に高かった事は有名と ↓ こちらでも
https://bike-lineage.org/honda/vfr/rc46.htm...
直4よりクランク軸が短いV4の為、ジャイロ効果が少なく切り返しや寝かし込みがスムーズいくという

2000～2007年にかけて配備されたが、1300ccクラス白バイへの統一（CB1300P)により絶滅したとか
（元白バイ隊員によれば、排ガス規制の影響も）

尚、画像左上2枚は「警視庁 交通総務課 クイーンスターズ」の面々とマシン（撮影は2015年）
東京で開催される女子マラソン等で先導、テレビ放送でよく登場する方々かと

因みに、↓ フジミ模型から1/12スケールのプラモデルが販売されている
https://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250355.jp...
（近年、プラモ業界のバイク模型化は車種選択がマニアック）

（50056）

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ホンダ　ドリーム　CJ250T／CJ360T（1）

1976年4月に発売されたCB250T／CB360Tのサブシリーズ《 CJ250T／CJ360T 》
今もホンダのHPにある当時のプレスリリースでは
「このCJシリーズは、使いやすさ、安全性とともに、モーター・サイクルの原点としての「走るための機能」を最重点に設計した、
シンプルで新しい感覚の2輪車です。」とあり、↓当時の1枚物・表裏印刷のカタログ（チラシ）
https://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250366.jp...

↓ CB750フォアⅡや ↓↓CB550フォアⅡにも通じるカフェレーサールックと集合管の組み合わせ
https://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1645437693/2...
https://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1586346461/16...

では、なぜCB名称じゃないのか？というと、旧来のCBはそのまま残した上で
装備を簡素化し価格を抑えた普及版（もしくは廉価版）の位置づけだった
具体的には
（1）セルモーターの廃止（キックスタートのみ）
（2）ミッションをCBの６速→５速への変更
（3）前後フェンダーをスチールからプラスチックに変更
これにより、CBよりも250で¥17,000、360で¥18,000 のプライスダウンとなっていた

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ホンダ　ドリーム　CJ250T／CJ360T（2）

普及版というなら、今でも多くが現存してそうだが、翌77年には新設計3バルブツインのホークCB250T／ホークⅡ400Tが登場。
乱立した機種の整理統合をホンダが進めた事もあり、世代交代でホークに統合され
わずか1年足らずの生産で終了となってしまった。

だが、CB250／360と同じ古典的なバーチカルツインとカフェレーサールックの組み合わせは
今見ると新鮮で、なかなか魅力的な感じもある。

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ホンダ　ドリーム　CJ360T（3）

CJ360Tの方は76～77年に輸出もされ、英語版Wikiによれば、画像のストライプ付きは輸出仕様の後期77年型。
（画像は米ウィスコンシン州の個体）
輸出仕様は日本よりもCBとの装備ランク差が更に大きく、フロントはドラムブレーキとされていた。
そして、このマーケティングが上手くいってなかった様で、廉価版戦略は失敗。
日本と同様に北米市場での成功は得られなかったらしい。


てな訳で、現在は世界市場的にレアなバイクとなっている。
（時折日本の中古市場で見かけるCJのドラムブレーキ仕様は逆輸入車かと）

（50923）

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