新車情報　

EICMA2016が始まりましたよ。
2017年1月からEURO4完全施行ですよ。

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小排気量＋ターボチャージャーか・・・・。

少数のマニア向けで、とても大量に売れないよ。
馬力は上がるだろうけど、耐久性やレスポンスの問題もあるし。
世界中のどのメーカーも、採算無しと判断して造ってない。

まあ、カワサキのH2Rみたいな方向なら売れるだろうけどね。

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今のご時世・・
「そのバイク、ターボ無しって有ります？浮いた金でiPad買えるんで。」とか言いそう。

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おまえらまたラララアに論破されたのかｗ
全く反論になってないぞ。

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↑ぐうの音も出ないラララアの哀れな雄たけびである

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>>62みたいな負け惜しみが一番哀れ

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昔、ボロカスに言い負かされた事を
いつまでも根に持ち、時折発作を起こす
ラララアコンプレックスwww

必死に考えた末にようやく反論した内容が、
30ccのカブwww
250に車検www
耐久性www

　　あ　　ほ　　か

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「ｗｗｗ」と「あほか」では、お前の好きな「論破」になっとらんぞ
理論武装の上、具体的に反論せんかい。

因みに、ホンダやスズキがバイクとクルマのエンジンを共用しない理由を考えた事あるか？
バイクにおける自然吸気のエンジンに対する、小型＋過給機のメリットとは何ぞや？
又、メーカーが嬉しい汎用性の高いエンジンがバイクユーザーに与えるメリットとは？

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バイクなんかさ
余計な機能なんか付けないで
シンプルな構造が良いような気がするけどね。

原付免許で乗れる30ccの過給機付きカブ

カブの良い所ってシンプルで故障しらずって事じゃないのかな？
ホントの所は知らないけどね。

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>>67
言わんとしている事は十分承知しておりますが、
>>58の前提として「現行カブに匹敵する性能、耐久性」と条件付けしています。
その条件は非常に難しいかと思いますが、そこを目指してメーカーが技術革新する事を自分は否定しませんね。

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http://iwanbanaran.com/2016/11/19/tes-dyno-sportisi-h...

■CBR250RR
・公称馬力：38.75PS?
・実馬力：31.49PS→81.26%
・公称トルク：23.3Nm
・トルク：19.16Nm→82.23%
?
■YZF-R25
・公称馬力：36.03PS?
・実馬力：29.01PS→80.52%
・公称トルク：22.6Nm?
・実トルク：18.60Nm→82.30%

■Ninja250
・公称馬力：31.95PS?
・実馬力：26.21PS→82.03%
・公称トルク：21.0Nm?
・実トルク：17.81Nm→84.81%

■CBR250RRとYZF-R25の差
・公称馬力：2.72PS
・実馬力：2.48PS
?・公称トルク：0.7Nm
・実トルク：0.56Nm

カタログスペックの馬力(公称馬力)は
クランク軸(エンジン軸)で計測した馬力。
ダイノマシンでチェックした値(実馬力)は
後軸(リアタイヤ)で計測した馬力。

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>>小排気量＋ターボチャージャー
クラウンやマークとかは、そうなったのにね。

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>>70
クラウンなど大衆車に限らず、近年ポルシェやフェラーリ（488GTB）ですら行っているクルマの“ダウンサイジング”ターボ（以下DST）なる流行は
日本や米国で流行のハイブリッドや欧州で主流のディーゼル+ターボと同様、燃費を含めた「環境性能」を高めるのが社会的趨勢（任意的責任）となっている事による。

ポルシェやフェラーリの場合「その責任を全うしてますよ」との社会的ポーズみたいなものだが、一般的に（全開走行を控えれば）燃費の良いDSTは
今や世の環境志向と相まって、売れる商品に重要な「付加価値」となっている。（昔の様なハイパワー化が目的ではない）

一方、趣味の乗り物とも言えるバイクの場合、そもそもユーザーの環境志向が高くはないし燃費を購入の判断基準にする人も少ない。
その中で、仮に1000ccの自然吸気車とDSTたる600ccの過給機（ターボもしくはスーパーチャージャー）車が同等の性能を有する場合、
カスタマー（購買予定者）がどちらを選択するか？っていう疑問が大いにある。
（>>60の言う様に同性能ならレスポンスは自然吸気が勝るはずだし、エンジンや排気音から受けるフィーリングにも差があろう）

スズキがショーモデルで発表していたミドルクラス（おそらく600ccクラス）ターボのバイク「リカージョン」が、もしも発売される場合、
その小排気量+ターボでの訴求ポイント（売り文句）は、ただ一点「同性能の自然吸気よりは軽い車重」しかないのでは？と想像している。
（見た目にもデザインがそれを表現してると思う）

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ニンジャには300、YZFには320が有る。
CBRは海外では350RRの噂でもちきり。

もし＋100ccならカタログ値で50馬力超？
＋50ccなら45馬力くらい？

中途なボアアップより250＋過吸の方が
飛躍的に性能アップ可能。
250で600級の加速なら話題性も段違い。
癖のある加速や、更なる改造も楽しそう。

ビジネス的にデメリットがあるとしたら、
CBR400と600が売れなくなる点。
でもリターンライダーを大量に掘り起こせるはず。

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>>74
６００乗った事あるの？
２５０で６００並みの加速力を有するには並のスキルじゃ乗れない
売れるまでの商品にならない
精々３５０ｃｃくらいでしかまとまらないわ

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>>74
同等の250＋過吸と600を比較して前者を選ぶ理由が判らない。
まさか、また免許や車検の優位性を引き合いに出すわけじゃなかろうね。
また、話題性が直接販売に結び付く程に単純な世の中でもなかろうに…

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600＋ターボは、リッターバイクの
ダウンサイジングの位置付けとなる。
四輪で言えば5LのV8の車体に3Lターボ。
多少は軽量コンパクトになるほか、
ターボ弄りが楽しそうという程度。
どっちにしても要大型免許で車検有り。
元々十分速いハズの600に過吸は必要？
燃費も維持費も変わらないのでは？
と言うわけで微妙な商品になる。
スズキだし多くは売れないだろう。
本気の1000ccにサーキットで勝てる
超本気の600でも無さそうだし、
そんなのが活躍出来るレースも無い。

ところが、大型免許を今更取るのは面倒とか、
車検なんて無い方が良いけど、
毎日通勤でバイクに乗るし、
そこそこ速くて楽しいバイクが欲しい。
でも死ぬほど速くなくていいから、
やはり大型免許も要らないし、
元気で便利な250か125で良い。
出来れば、格上クラスに加速で勝てるのに乗りたい。
振り回すので軽ければ軽いほど良い。
働いてるので金はある。
そんな人たちは毎日の通勤ラッシュの中に
たくさんいる。

もし今、最新排ガス規制をクリア出来る
2stの軽量ハイパワーな250が出たらどうなるか？
小排気量＋過吸は、それ以上の存在になれる。

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「格上クラスに加速で勝てる、車検なんて無い250＋過吸」
これをお役所が認可するとでも思ってんのかねぇ。


どうどう巡りだなコリャ…

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どんな事だろうが、夢を見るのは個人の自由だからな〜（失笑）

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何で2stト4stは区分されなかったんだろうな。車だとターボつきでも排気量区分は変わらないのにロータリーは別とかさ?
ま、国内じゃ2st全滅なんで250ccの過給機つきで車検無しってバイクは欲しいけどな。

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小排気量＋過吸になんらかのメリットがあるならば
とっくにメーカーは出してるだろう。
出さない
それはバイクに過給機(ターボ、スパーチャージャー)を付けたところで
メリット(長所、利点)が無かった　と言う事じゃないかと。

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>>81が正解。

小排気量を過給して馬力を上げても、
デメリットの方が多いだろうね。

レスポンス、耐久性、価格・・・。
素人でも、その辺りは想像が付く。

極一部のマニア向けじゃ、商売にならないし。

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>>82
正解かどうかも・・
で
髪の毛を乾かすドライヤーをさ
吸気口に直結して「強」で風を入れてやったら
多少は馬力とか加速とか良くなるような感じになるのかな・・。

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あのさー、日本のメーカーはもう日本人の為にバイクを作ってないっていい加減気付きなさいって。
250ターボが欲しけりゃ東南アジアの奴らに「ターボ！ターボ！」って叫んでもらいなよ。

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>>78お役所が認可するかしないかの判断はそこじゃないから、ちゃんと申請すれば通る筈
ただし、ターボバイクなんて怖くてコーナー立ち上がりでスロットル開けられない
特に>>77みたいなパワー至上主義はバイクが立たないと開けられないから、その間に扱い易いNAの各上は随分と先行することになるだろうさ
結果、追い付くどころか置き去りにされるのがオチ

>>77
正直に言えよ
大型SSは足が届きません（泣
ってｗ

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＞お役所が認可するかしないかの判断はそこじゃない
じゃあ、どこで判断するのか？
今の排気量別の区分制度を意味なき物とする過給機車を「はい、どうぞ」と認可するとでも思ってんの？
＞ちゃんと申請すれば通る筈
なんのこっちゃ、素人の改造申請じゃあるまいし（笑）

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>>86だからさー
法的に問題が無ければ認可しない理由は無いって事
そんな事４輪の実情を考えれば説明要らんでしょ？
お役所は私情で判断なんかしない
売れる売れないは別の話

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ここで書き込んでる奴の大半は
何の確証もなく受け売りと私情と思い込みだけで言ってる。
…らしい。…って聞いた。…みたい。…だと思う。
こんな奴ばかり。

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>>88
まだ世の中に存在しない商品である上に、バイク業界やお役所の人間でもない限り
推測や受け売りに終始するのは当然の帰結。
また、投稿者の私情が挟まるのは、掲示板が自由な発言の場である以上
容認すべき行いとも言える。

むしろ、他人をディスって喜ぶヤツ、書き込みにイチャモン付けるだけの能無しクズよりは
遥かにマシだと思うわ。

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>>89

>>86に対するお前の意見に同調した上で、イチャモンじゃなく他の物事を分かってない奴に対して思ったことを言ってるんだけどな。

くだらない掲示板、どうでも良いけどな。

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原付か原付二種で面白いスクーター出ないかなあ。
ＰＣＸが無難なのはわかってるんだけど、何か違う選択肢と迷いたいんだよねー。

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honda VT400S
生産終了ってか・・。

新車出ないかな〜。

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新車スレがいつのまにか夢を語って喧嘩するスレになっている・・
おれはおとなしくCBR250RRの国内販売時期と価格の発表待ち。

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>>92
無理だろうねぇ…。
発売当初から、『何でこんなのを…』って感じだったし。
今なら、ＢＯＬＴとかあるから、そっちを買う方がいいと思う。
もしくは、新しく出るレブル？

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>>94
ヤマハＢＯＬＴの事かな。９５０ＣＣでしょ。
VT400S の代役にはならないような・・。

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>honda VT400S 生産終了
VT400S がどうこうってより、国内専用仕様の採算が取れない物から切り捨てているだけかと。
(少ししか売れないのに400用部品の生産設備やラインを稼働させるだけで費用が掛かる）

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>>78

なんで認可されないの？
0-100キロ加速3秒以下でも認可されるし、
排ガスや騒音や最高速の規制は有っても
加速の規制なんて世界中のどこにも無いのでは？

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>>97
本スレで小排気量+過給機の話題になってから以降のレスを全て読んだ上で
それでも理由が分からないのであるなら
貴兄の思考能力に見合った説明方法を俺は知らんなぁ

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まったく読んでないけど

非学者論に負けず

時間の無駄だと思ったらスルーすべし

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>>98
レス関係無いでしょ？
国土交通省の解釈の問題でしょ？

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>>78
その根拠は？

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結局は>>78>>98然りここで書き込んでる奴の大半は
何の確証もなく受け売りと私情と思い込みだけで言ってる。
…らしい。…って聞いた。…みたい。…だと思う。
こんな奴ばかり。

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>>101
根拠は超簡単。バイクの場合「(お前らの様な)馬鹿に刃物は危険」が、お役所の基本的な考え方だからだよ。

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ターボのデメリット
http://parts-of-god.seesaa.net/article/267938143.htm...
1.ターボラグがある
2.部品点数が多くなる
3.使う燃料が多くなる
純正ターボバイクはないのか
原因1.ターボラグ
原因2.車重増加

ターボじゃなくてスパーチャージャーなら？
ターボラグを除けば同じかな？

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>>98

たどたどしいニホンゴだな。
難しめの言葉を選んで賢ぶって逃げたのに逆効果ｗｗｗ

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>>104

過給の話に首を突っ込んで、しかもターボ限定の話にしちゃったのね？
にしても、なんでそんなにターボを怖がってんの？
ターボラグなんていつの時代の話？
ターボ車もエコランしたら燃費は良いんだけどな。
そこらへんのポンコツ軽自動車やボロトラックでさえターボは当たり前なのに。
俺の車も2Lターボで、4LガソリンNA以上のトルクが低回転から出ててるよ。

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>>106
バイクってね、４輪程アバウトじゃないんよ

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スーパーチャージャーの短所？（自動車の場合）
http://4-mini.net/blog/blog/2016/03/05/superchar...
１）エンジンの回転力によって過給器を回転させるため、
エンジンに負荷が掛かり、パワーの一部を消費。
これによって燃料をロスし、結果として燃費が悪くなることがある。
２）回転を上げれば上げるほどエンジンに負荷が掛かり
パワーをロスしやすいスーパーチャージャーは、
パワーロスの少ないターボチャージャーに比べてMAXパワーを稼ぎにくい。

日本車からスーパーチャージャー付きエンジンが消えた理由
１）ユーザーが性能よりも燃費や環境を重視するようになった
２）低コストで高性能な自然吸気エンジンが製造できるようになった
３）コストダウン
など

ターボエンジンがバイクに採用されにくい理由
http://carcast.jp/1365...
1.クルマに比べ、もともとのエンジン排気量が小さい
2.ターボの部品の分だけ重量が増える
3.ターボ独特の「時差」で扱いにくい
4.エンジンブレーキの効きが悪い

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最近？の　とんがったデザインより
丸っぽいデザインのバイクが出ないかな？と。
なんか
とんがったのって落ち着かない　ような。

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元々、ＭＡＸな馬力を抑えて市販してるから、ターボを付けるメリットはないと思うけど。

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１２００ＣＣとかだったら
ターボ、Ｓチャージャーも無くはないとおもうけど
小排気量はね・・装置どこに設置しればいいのかとか
メリットはあまり無い　か。

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使いこなせないほどトルクが有り余る
1200ccをさらに過給？
車で言うと5000ccのV12にツインターボとか？

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>>112
ニンジャH2が1000ccに過給で存在するのに対し
1200ccでの過給はあり得ないみたいな言い方はどうかと思うけどな。

因みに、クルマのパガーニ・ウアイラ(約1億2千万円)は5,980ccV型12気筒でツインターボという
超非現実的な存在だが、そういう夢みたいなバイクがあっても良くね？

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>>112
パワーが全ての脳みそ、スピード命ってか。くだらなぇよなぁスペックオタの夢は。
所詮ガキの発想だな。

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>>114
単なるスペックオタの求める「数値的ストイックな高性能世界」と
ニンジャH2（R）が示した「脅威のアメリカ人的お馬鹿な高性能（高速）世界」は次元が違うと思うな。

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夢を語るのも大いに結構だがスレ違い。
多少なりともバイクで公道を走ったことがあるなら、公道でパワーの差（しかも数％）が出る状況が如何に少なく無意味なものかくらい知ってるんじゃないの？

それはそうと、予約したら試乗もできるそうな・・都会がうらやましい
http://kojintekibikematome.blog.jp/archives/67777384.htm...

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>>116
リンク貼るのはいいけど
新型CBR250RRの試乗とか書いてくれたら助かったんだけど。ね。
せっかくなのでリンク先見てきました。
なんか正面が仮面ライダーに出てきそうな感じ。
若者向け？

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新車の話すらしてないな

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↑書き込みにイチャモン付ける“だけ”の能無しクズ登場

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何も用が無いんやったら、無理に書き込まんでもエエっちゅうこっちゃなｗ

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[YouTubeで再生]
ハーレー・ダビッドソンの電動バイク
発売未定

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静かなハーレーって意味有るの？
爆音を人に聞かせたいアホ中年メタボ用バイクなのに。
わざわざスピーカーで爆音を流すとか？

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>>123
＞わざわざスピーカーで爆音を流すとか？

それいいね
というかイヤホンや指向性の強いスピーカーで自分だけに爆音聞こえるようにすればいい
ついでにクランクの振動も再現できれば完璧

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常に高回転維持の原付ならターボに向いてそうだ

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[YouTubeで再生]
2017年モデルのYZF-R6

これ、ちょっとかっこよすぎだろ
http://kojintekibikematome.blog.jp/archives/66556048.htm...

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[YouTubeで再生]
>>122
予想に反してかっこよかった！
音も「キィーン」ってアラレちゃんみたいでよいね。

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電動バイクってさ
免許はどうなるのかな？
原付でも乗れちゃうのってか？

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[YouTubeで再生]
どうせならこれくらいヘンタイ度が欲しい

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[YouTubeで再生]
遂に4社揃い踏みだね
熱くなりそう

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>126
2017 R-6 イイネ！
ジーンと来るほどカッコいいわ

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>>130

見た目は完全にライバル関係丸出しなのに、
エンジンはずいぶん方向性が違うね。
同じ250ツインで24馬力と38馬力じゃ
セールス面では大差がつくでしょ。
何やってんのスズキさん？

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他社250SSの開発経緯とは違いGSX-R250は
少し前からある中華製のコレの衣替えにすぎませんよ

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>>132
>24馬力と38馬力じゃセールス面では大差がつくでしょ

馬力の数字が多いとか少ないとかで？そんなもんなのかね。

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>>134
DOHC４バルブ38馬力と
SOHC２バルブ25馬力じゃ比較にならないほどGSX250Rは名ばかりのSS。
ボルティーじゃあるまいし話にならない。

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>>135
馬力で選ぶならCBRにすれば良いじゃん
でもどーせ買えないんでしょ？ｗ

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>>136

Z1持ってるので買う必要ないし買う金はあれど小さいバイクに興味無いので欲しいと思わない。
書き込んだのは、パワー云々と言っていたのでその差は大きいよと言いたかっただけ。

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>>137
拾い画像www
脳内オーナーでつね

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>>137
はいはいZ1ですかｗ
そりゃ凄いバイクですねーｗ

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137の画像は
（Ａ）いつ撮影されたものでしょうか？
１）1994年09月24日8時45分
２）2004年10月25日9時46分
３）2014年11月26日10時47分

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>>137
こういっちゃなんだが、旧車の中でもかなりダサい部類のバイクですよねｗおでんつんつん男みたいな奴しか持ってないしｗ

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スパイショット：2018 KTM 390 アドベンチャー
「"KTM 390 Adventure"という名称になるものと考えられているこの新型アドベンチャーモデルだが、
オフセットされたカンチレバー式のリアショックなどが見て取れることから、
同じく同社のエントリーモデルである"KTM Duke 390"とは全く異なる設計のフレームが採用されているだろうことが窺える。
また、搭載される水冷 単気筒エンジンもデューク 390のユニットとクランクケースのデザインが異なっているため、
改良が加えられたもの、ないしは新設計のものが搭載されているようだ。
他のアドベンチャーモデルと同じように、フロント19インチ、リア17インチのホイールを備えた標準モデルと、
フロント21インチ、リア18インチの"R"モデルの設定が期待されているこの390 アドベンチャーは、
2017年の末にデビューするものと予想されている。」

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もう３０年も前の事だが。
Ｚ１ではないけど、兄貴がＲＳ＠ロードスター（Ｚ２の別称）乗ってて
高校の時、春になると雪の中から掘り出して、先ずキックでエンジン掛けさせられてた。（雪国なもんでな）
４０〜５０回もキックしてもかからず、「この！でかいだけの糞バイク！」って思いでしかない鉄バイク
ただ、中免しか無かったから、リアシートで聞く排気音は良かった。そして、インパネにブレーキランプが点灯するから
後ろからブレーキングのタイミングが分かって便利っちゃ便利なバイクだな〜って。
今、綺麗にしてＺ１＆Ｚ２乗ってるライダー見かけると、良くもまぁこんなバイク大金払って乗ってるわ。って見てるww

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>>40

フォーサイトって、発売からもう二十年経つんだな。

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>>142

いいねえ。
でもオフ寄りの短亀頭なら、
既存のエンデューロ系にラリー的装備を付けたら完成。

オフ歴の長いオッサンの所有欲を満足出来る、
程よいオフロード系ツーリング車は、
軽量コンパクトな車体に２気筒。
高速巡航で低振動と伸びが要るけど、
めちゃくちゃ速くなくて良いので、250で十分。
オフは林道程度をそつなく走れたら十分。
ベルシス250は、足回りが安っぽいのがなあ。
ヤマハとホンダの2気筒250アドベンチャーに期待。
TDR250みたいなの希望。

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>>139〜>>141
はいはい、相変わらずイチャモン付けてくるんだな、荒らしの馬鹿は。
実際に乗ってるのが気に食わないのか？
免許無いから妬み？僻み？

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>>146
では↓はアナタが書いたの？
http://blogs.yahoo.co.jp/d5_z1/1281832.htm...

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>>134

同ジャンル同クラスなのに1.5倍以上の大差だからねえ。
馬力以外の装備や機能や先進性もずいぶん違うし。

ちょっと最近のスズキは二輪も四輪もおかしいと思う。
インドとか途上国重視し過ぎて品質が全般的に下がってるのでは？
デフレ車ばかりでなく、国内回帰してもっときっちり造れよ。
小さかろう安かろう悪かろうじゃなく、
小さくてもスゴイの出せよ。

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2017CBR1000RR国内仕様フルパワーなんだってね
マフラーも国内仕様じゃなくなったから社外品が売れなくなるかも
180キロリミッターの前にビビリミッターが効くから国内仕様買っちゃうかな

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>>148
とは言え新型CBRが一体幾らでリリースされるんだろうかね？70万に届きそうだったりしてｗ
R25と比べスペック的に劣ると言われてる現行の単気筒CBRだけど、低回転からトルクフルだし高速８０ｋｍからの追い越し加速も6速のままですんなり１００ｋｍまで到達する
そういう使い方ではR25は付いて行けない
公道で最も重視すべきはピークパワーじゃなくてトルクバンドの広さだよ
馬力至上主義には測れない良さってモンは確かにある

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>公道で最も重視すべきはピークパワーじゃなくてトルクバンドの広さだよ
とは言うけどDトラッカーを292ccにして乗っていたけど日常運用だとやっぱ
パラツインのNINJA250Rの方が乗りやすいと思うかな

どっちもパワーは同じぐらいだけど頭打ちが早いバイクはストレスが溜まる
NINJA250Rは初速が遅いって感じるけど実用域だと1万ぐらいでシフトアップだが
ちょっと気合い入れてレッドまで引っ張れば気持ちよく車速が伸びてくれる
でもまあタイトな峠道とか行ったらDトラの方が楽しいかった

ただCBRも単発な割に上が伸びると聞いたので単純比較はできないけどね

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実は単気筒だとトルクバンドは狭いんだよ。
1速の上限速度は低く、6速での最低速度が高い。
実用回転域は最も狭い。
250の4気筒だと、6速で20キロまで落としても
普通に走れるし、そこから加速も出来るけど、
単気筒は45キロでガッガッガとなる。
実用回転域が狭いと、変速が忙しい。

オフ車なら軽さ重視と高回転不要で単気筒だけど、
普通に使う250?のバイクならツインがベスト。
WR250Rくらい高回転に強いとまだ良いけど、
それより高回転がはるかに弱いツインのGSX250Rって・・・
んなもん絶対に売れないわ。
NINJA250ですら現行じゃもう勝負出来ない。

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>>152
250の4気筒だと、6速で20キロまで落としても
普通に走れるし、そこから加速も出来るけど、
単気筒は45キロでガッガッガとなる。


これ逆だろ？

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>>153

乗った事がある人なら理解出来るはずだけどね。

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>>152
「250の4気筒だと、6速で20キロまで落としても 普通に走れる」は、話を盛りすぎだろ。
その状態から、アクセル開けてもしばらく反応しないようでは、普通とは言わんぞ。
で、ちなみに、どの車種よ？

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>>154
調べてみた
MC22の6速２０ｋｍ時回転数は約１７００ｒｐｍ前後
MC41の6速２０ｋｍ時回転数は１２００ｒｐｍ
共にアイドリング回転数は約１５００ｒｐｍ
MC4１には厳しい話だ
ところがこれが25ｋｍになると話は変わってくる
ここからの加速だと２０００ｒｐｍのMC22ではまず加速しない
MC41はアクセル操作に慎重さが必要だけど割とすんなり加速していく
仮に6速のままで２５ｋｍ〜１００ｋｍへの到達時間を比較すると、MC22は比べる対象にすらならないだろう

つまり6速２０ｋｍという比較は4発に有利に働くように仕向けたステージと言うカラクリだったんだな

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おまえそれ想像だろうが。
実際にやってみた人が教えてやってんのに、
妄想だけでアーダコーダwww
アホか。

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6速で20キロまで落としても普通に走れる
普通ね・・
想像ではなんかゴロゴロ言いそうだけどね。
だったら
スクーターでイイじゃんって　そう言う話じゃないね　失礼！

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>>157のコメントは意図があるので参考にならない
って事だな

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