プロアームとガルアーム

君はどっち派だ？

返信する

まあ、どちらも真っすぐで2本あるスイングアームよりバネ下が重くなるし
公道を普通に走る上ではどうしても必要って訳じゃないかから、見た目でどっちが好きよ？って話ですね。

もしかしたら、軽量車でのフロント「ダブルディスク」より装備する意味は希薄かも知れませんが、
バイクは趣味の領域が強いので、実利上でどうこう言う話でもない気もしますね。

返信する

>>5失言を繰り返しボコボコにされながらもまだ過剰な自意識を抑えられない日の出さんですか？ｗ
哀れですね〜ｗ

返信する

004の言うことでだいたい良いけど、
エルフのアナウンスには同重量のコンベンショナルのスイングアームと比べた場合、
プロアームのほうが軽く、または剛性が高いとあったように記憶している。
ま、それが本当かどうかもわからないけど。

返信する

>>6
まあ彼なりに話題を提供してるだからその働きだけでも認めてあげよう。

スイングアームは理想的だけど見た目が貧相。
ガルアームは見た目はいいが重くなる。
プロアームは更に見た目はいいが日常素早くタイヤ交換するシーンに出くわさないのと片持ちだから耐久性が心配。

２つから選ぶなら見た目と機能を両立してるガルアーム車だな。

返信する

乗ってるから圧倒的にガルアーム
プロアームはVFR、RVFのものでNSRには似合わない(固定観念乙)
　
「エネッサのガラムのヤツ」

返信する

プロアームは、タイヤが外れそうで怖い。

返信する

いやいや、でかいナットは外し難い。
タイヤ取れても、バランサーに入らないし・・・

返信する

強度十分ゆえ軽量に仕上がり、
おまけに低コストな単純な角パイプでも
事足りるのではあるが、しかしそれは
魅力ある商品では無い。

返信する

>>7
それってハブセンターステアのスイングアーム式フロントサスでタイヤに陀角を与える必要上、
直線的にはアームを伸ばせないフロント側に限った話じゃないの？
もしリアでもエルフの理論が正しいなら、今のモトGPマシン（特にRC213V）は片持ちになっているハズ。

ところで、
>>8の「スイングアームは理想的だけど見た目が貧相」には、誰もツッコミを入れないのか？

返信する

「魚は理想的だけど見た目が貧相。マグロは重いから、俺はサンマがカッコイイと思う」ってかｗ

仮に両持ちでへの字ではないスイングアームを言ってるとしても貧相じゃない物は山ほどあるな。

返信する

7＞13
プロアームの話。フロントのWウイッシュボーンなどと間違えてるわけじゃない。
ただ、当時の話で今だったらどうか知らんし、エルフ側からの一方的なアナウンスだから信ぴょう性も高くない。
しかしそのパテントをホンダが買い取ったのも事実だから、まるきりでたらめというわけでもなさそうに思う。
そんなプロアームにも欠点がないわけじゃない。
その構造上チェーンアジャスターにエキセントリックシャフトを採用しており、
チェーン調整の度ハンドリングに変化を与えてしまう。
スプロケットでギア比を調整することの多いレースの現場には不向きだと思う。

返信する

ドカですら方持ちは格好が良いから使っているって言ってるし。だからモトGPマシンは両持ち。

返信する

両方に乗っているけど（変態認定ですね）
機能的なメリットはありません。
あえて言うなら、空気圧チェック時にはずれ停車は少ない。

返信する

エルフの前後輪片持ちアームが良いわ

返信する

>>18
ド変態w
でもプロアームに乗ってみたいね。どんな感じなのかな。。

画像は関係ないけど、CRF250Lのスイングアームが好き

返信する

少〜し意外なプロアーム車

返信する

もの凄いガルアーム（への字型スイングアーム）車

EVなのでモーターを逃げてるのかな？

返信する

たぶん幻のプロアーム車

返信する

ワークスマシンが試行錯誤した上で、「チャンバーは片側2本だしがよい」と結論。
各社がそれまで色んな仕様を作ってきたのに、89年以最後まで変更なし。
排気効率の完成形なんだろうね。
ガルアームは、その副産物なのでガルアーム自体のメリットだけってのは語れないよね。

プロアームは単に耐久レースのタイヤ交換性向上のためではないの？
RVFの専売特許かとおもったら、YZF（87）も片持ちだったのね。

まあどちらも市販車には必須ではないけど。
ワークスマシンと同仕様であることがレプリカの商品価値を高めていた時代なので
不要論を語るのは野暮だよね。
片側2本出し、かっこいいよ、うん。

返信する

プロアームといえばelfで、elfと言えば耐久で良いのかもしれないけど、
GP500だってelfプロジェクトは走ってる。
タイヤ交換なんて関係ないスプリントで
ロン・ハスラムがフロントのロアアームを削るほどにバンクしてコーナーを駆け抜けていった。

返信する

まずは、左右の重量バランスは
完璧にとれてるのかが気になる。
静止状態では左右均等だとしても、
ホイールのスポーク位置が非対称なので
ジャイロ効果が左右非対称にならん？

そんな事より、BMWのG450Xみたいに
スイングアームのピボットと
スプロケを同軸にしてほしい。
チェーンをピンピンに張れると、
アクセル開閉のギクシャクが消える。

返信する

重量バランスは取れてると思うよ。
市販車でもチェーンやドライブシャフト、マフラーなどが片側にしかなくて、
それをバランスするようにバッテリーなどが配置されている。
そうやって設計してるとメーカーから聞いた。

G450Xがピポットとドライブシャフトが同軸上にあるとは知らなんだ。
んで、そういうバイクに乗ったことはないけど、
トラクションの掛かり具合やアクセルオン/オフの挙動はどうなんだろう？
もしかすればG450Xは中間スプロケットでもあるのかしらん。

返信する

への字スイングアームを投入したのは僅差でカジバが先だが
特許はヤマハだからな

返信する

長文は駄文なので無視してよい。

返信する

>>28

おまえはいつも短文だし全く無意味なレスしかした事が無いな。

返信する

>>28
どこに長文があった？

返信する

バイク雑誌で読んだだけだから記憶があやふやだけど
ホンダがプロアームをレースに投入した頃に
「剛性。特にねじれに対する剛性は、従来のサスより上がっている」
という主旨の発言をしていた。

返信する

２８です。
失礼があったのであればおわびの必要があるかと思いますが。
私がなにか間違いを犯してしまったのでしょうか。
具体的にご教授願います。

返信する

>>28,>>32
その前に、どのスレにあるどの長文が駄文なのかを
具体的に示すのが一般的な常識だな。

もしも違うスレなら、当該スレに書き込みをし
直接本人に訴えるべき。
(もしかしてそれが出来ないチキンハートかw)

返信する

誤）ご教授ください
正）ご教示ください

返信する

ガルアームはMC21、プロアームはBROS P1とMC28に乗っていたけど、
結局はそれぞれの好みでいいんじゃないかい。

027さんの言う通り、レーサーのNSR250とRS250RそれとMC28がプロアームを採用したのはヤマハのパテント絡み。
RC30、RC45の耐久レースを意識したプロアーム採用とは違う。

ちなみにMC21は維持してるよ

返信する

>>35あーほんと懐かしい。mc21なんて。みんな乗ってたな〜

返信する

>>26

http://s.news.mynavi.jp/news/2008/09/01/034/index.htm...

http://www.italian.sakura.ne.jp/sons_of_biscuits/?p=187...

http://www.virginbmw.com/feat/feat20080922...

ハスクバーナに引き継がれてる模様。

http://www.google.co.jp/search?site=&source=hp&ei=LtQv...

返信する

だからかっこわるい、それ以外なにがある？

返信する

>>38はクソデヴだから前傾姿勢のバイクに乗ると腹がつっかえて苦しいんだとさ

返信する

凝った造形の為に重くなっちゃいかん。
公道車がタイヤ交換の早さを競う事は無いし。

返信する