ハブセンターステアリング

構造が複雑なせいか、あまり一般化しないね。
いろいろメリット、デメリットあると思う。

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つづき

>>だからホンダの資本が入ったからって言ってるでしょ？
いやこっちが聞いてるのはHONDAの資本が入ると何故｢理想的な｣レイアウトを排除しないといけないのかということで
当時のHONDAであれば勝つためにはなんでもしたはずでソレを捨てたということは、理論的にも理想的ではなかったということでしょ

>>実際はバランスを取りながら走るほうが速く走れた
それは理想じゃなくて静的な重量バランスしか考慮していないからだけの話で
動的な重量バランスを考慮して実際的なものを作るのが｢開発｣ということ
>>elfのデザインは妥協の産物だなんて夢もへったくれもない
夢を見るのは勝手だが夢がすべて理想的なわけではないし
このレイアウトがFサスにスイングアームを導入するということを目的とした
妥協の産物であることに変わりは無いよ

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エルフやホンダの開発者がここ読んだら鼻でフッって笑うだろうなｗ

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市販車にいくら大排気量で高性能エンジンを積んだところで、
レース専用車には絶対敵わないし、
砂の浮いた凹凸だらけの公道で、レースの真似事はしちゃいけない。

ナンバー付に絶対的な速さを求めても限度があるので、
趣味性の高い大型バイクには、こういう造形的にも機械的にも面白いサスを
どんどん作ったら良いのに。

一昔以上前の原付にあったリンク式前サスは、
見た目はブサイクだけど、初期作動がソフトで、実はなかなか優れもの。


長文専用スレらしいので、長めに書いてみたｗ

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>>26で終わった感たっぷり
>>34金に糸目つけない人にはフルオーダーで
ワンオフしてくれんじゃないのそれこそ幾らかかる事やら。。

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>>こういう造形的にも機械的にも面白いサスをどんどん作ったら良いのに。

買わないくせに言うだけは言うんだな

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>>こういう造形的にも機械的にも面白いサスをどんどん作ったら良いのに。

作ったのはいいが、誰も買わない（コスト的に）んじゃ意味ないと思うよ。

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うん。買わない。
もうバイクは250以下と決めてるから。

250以下で面白い機構で高性能で実用的なら買うかも。

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センターハブステアは物珍しい外見だなとは思うけど、
正直、機能美はあんまり感じないねえ。なんか無理して違う事やってるな〜と思う。
同じエルフの技術でも、リアサスのプロアームの方が機能美を感じる。
機能的なメカは、第一にシンプルでなきゃね。

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おおむね同意
ゴチャゴチャしてる。革新的に代わる訳でもないし

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変態的なデザインってだけで俺は好きだけど？
ＶＭＡＸもこれくらい大げさな事やればよかったと思う。

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>>39

言い合っても仕方が無いので終わるけど、初期NSRはまずタンクを下に置くって言うのを
前提に開発が始まったバイク
ウイリーやその他の車体変化を少なくしたいからであって別に排気をストレートに
したかったからじゃない

今ほど動的静的バランスの定義がはっきりしていなくて模索している時代
理想であることの証明として作りあげていただけの事
僕は理想が最高最速の技術とは言ってない
だたたとえ廃れても理想を掲げてバイクを作って走らせてまでしたプロジェクトを
妥協の産物などと卑下するのはおかしいんじゃないか？ってだけ
とりあえずこっちのターンは終了
スレを見苦しくしてしまって申し訳ない

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>>ウイリーやその他の車体変化を少なくしたいからであって
だからタンクを下に置くと重量の変化が操縦性について
ネガティブな方向に変動するんだってば

ちゃんと論理的に反論してよ
言い方変えてるだけじゃん
じゃあついでにかき忘れのネタを
イケネ、書き忘れた
>>既存のバイクや006のテージを見たって前後のアームは水平では無いでしょ？
必ずタレ角がある

ソレこそがFスイングアーム式の限界のひとつ
並列4気筒をストレスメンバーとして使った場合
シリンダーにサスはつけられないから
必然的にクランクケースにブラケットを介して接続することになる
この構造でアームに垂れ角をつけようとすると
取付位置はさらに上に行かざるを得ない
取付位置ってのはエンジンのクランクケースのことだから
必然的にエンジンの位置が上に上がってしまうので
スイングアームは現実的は水平以外のアングルを取れない
で、当時のFタイヤは18インチだったからクランクのセンターは
どうやっても9in以下には出来ない

ソレとねえ006のバイク（テージって言うのか？）
リンクの数が多すぎるんだよね
HONDAがかつてモトクロッサーのFにダブルプロリンク
を試したことがあったけど、結局放棄したのは
ブッシュの数が多すぎて抵抗が大きくよく動かなかったかららしい
で、006のバイクは、問題にはなるまいと言うレベルのの可動軸の数だけど
テレスコにはもともとそんなものはないんだよね

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構造としてはバーチャルステアリングシステムが一番良く出来てると思う
せめて400ccくらいで出してくれれば嬉しいんだけど

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随分と懐かしいスレが上がってきたな。

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こんなのも有ったね、
全然勝てなかったみたいだけど。
http://blogs.yahoo.co.jp/michi0101jp/11697365.htm...

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だれかバトルホーク造ってくれんかな。

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ガソリンタンクの搭載位置について、当時の模索を現在の知識で否定してるのな（笑）
あと、実際の転倒リスクは不明だけれど、これはスイングアームの膨らみとアッパー部分で、
トルクロッドの破損を防止してるんじゃないか？

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アレでは、重心位置が下がらないことは当時から言われていた

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現在のMotoGPマシンは燃料タンクスペースがシート下まで下がってるのが多い

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>>58
そういう「マスの集中化」ってのはむしろ前後方向の変化を嫌った結果だ、
とつじつかさの本で読んだことある。
８４ＮＳＲはたぶん上下方向だよね。

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>>59
「マスの集中化」っていうのは「前後荷重を変化させたくない」とは別物だと思うよ。
ロール軸（ステアリングヘッドの下端〜後輪接地点）に重いものを近づけて、
かつ重心位置も近づけてっていうのが、バイクの「マスの集中化」の基本で、
プラスして「前後荷重を変化させずに最適にし続ける」っていう意図があると思うんだけど。

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>>58
その位置だと、ガスが減っていっても
動的重量配分に影響する割合が極少ない
エンジンのような重い物体と位置のスワップをしていないからね

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今どきのワークス車は重量規定を満たすためにオモリを積むくらいだから
昔みたいに極端な設計は必要とされてないんじゃないのかな

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高級ツアラーにはよさそうだけどレーサーには・・・やね
それを承知でウリにしてるんだろうけど買うには冒険過ぎるよ。って買えないけどｗ

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>>12
本田宗一郎氏には敬称をつけてほしい。

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本人自体、敬称うんぬん言う人じゃないだろ
神格化すると却って無礼だと思うよ

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これＵターンできるの？

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普及しない最大の原因は「特許料」じゃなかったかな

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普通のテレスコがシンプルでいいよ。

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削除（by投稿者）

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suzuki farco-rustyco

センターハブ油圧パワーステアリング
スクエア4気筒エンジン
チェーンレス液圧駆動
電磁式ブレーキ
など前例の無い（後にも無い）変態バイク

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今の時代じゃ無理だが
８０年代のイケイケの時代にあるメーカーが出してそれが大ヒットしたなら
他のメーカーも追従し軽く１０車種くらいにはなったんじゃないか？
と　妄想してみる

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