4サイクルが2サイクル並みに出力を出すには

どうすればいいですか？

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>>44
ヨシムラのおっさん『２ストエンジンはメシ食いながらウ○コしてる様なものだ』
って言ってたらしいな

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>>53
言いたい事はダイハツが以前発表した2ストロークディーゼルみたいなエンジンの事だろうな
普通の4ストロークのような吸排気バルブが付いた環境向けエンジンだが、爆発回数を増やした2行程エンジンだ
スレの早期に「過給器却下」されたから書き込む事になるとは思わなかった

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>>55
本当だったら最低ですね。

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まぁ技術屋としてのプライドがそう言わせたんだろうな
本田宗一郎も2stはおもちゃだとか言ってたし
まー死ぬまで同排気量のおもちゃに勝てなかったわけですが

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技術屋にありがちな事だが、凝った作りのモノを崇拝する傾向がある。
同じ結果を出すなら、シンプルが一番。
でもバイクは趣味の物でもあるから、それが難しい。
大金出して買うんだから、メカニカルなエンジンだと嬉しいわな。

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単位時間当たりの消費燃料で出力の上限は決まってしまう。
どんなに技術がすすんでもこれを超えることは出来ない。

2ストと4ストという括りだと、結局は加給器で無理に燃料詰めて燃焼させるか、
回転数を倍にして消費する燃料を合わせるという単純な離しになってしまう。

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>>56
そんなエンジンがあるんだね
調べてみよう
意外と伸びて勉強になる面白いスレになったｗ

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シリンダーヘッドを向かい合わせた水平対抗なんてどうだ？
シリンダーがひとつに出来るメリット以外何も無いが。

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>>62
何処かにgif画像とかあった気もするが
熱的に苦しいヘッドを一つにまとめると更に苦しくなるような･･･

それに大きくて重たいクランクシャフトを両方に分けて必要とするなら
エンジン全体のサイズや重量バランス・駆動系統やトータル部品点数

付け加えると燃焼室の容積を考えたらバルブサイズも制限されるし
多気筒時のポート配置とかetc.･･･俺にはもう判らん

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単純に馬力が半分でも燃費が倍なら時間を倍かけて
同じ馬力を出したことにするってのはダメ？

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奥の方のピストン苦しそう。

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>>64 つまり排気ストロークより燃焼ストロークをゆっくりにする？

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言っている内容は破綻しているがバルブタイミングとかで、いわゆる「ミラーサイクルエンジン」の事を言いたいのでは？
理論上の排気量を勘案して排気量/馬力の比率を見直してよ！みたいな･･･

じゃなければ、夢物語で根拠の無い話？
ある意味で技術進歩に革新をもたらす意見だから育ててあげるべきなのかな？

次世代技術を謳った投資詐欺かも知れないが金の掛からない掲示板だから育ててあげようｗ

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ラムエア
　このスレ終了

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そんなつまんないレスで終了かよｗ

どうでもいいけど

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250（4気筒）ピストンで3万回転くらい回せて、
オイル交換のみで5万キロ走行の耐久性があれば可能かと。
それを作るには、質の良い材料と精度がまずコストがかかるし、
まず市販車で売るのは難しいかな。

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エンジンの回転数上げると、メカロスが大きくなりすぎてダメでしょ。
２ストと同じだけの空気を取り入れたいのなら、スーパーチャージャーしか無いでしょ。
その上でミラーサイクルにすれば、更に効率も上がって二度おいしい。

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爆発力を高め、トルクを大幅に増やせればいい。
　①燃焼効率を究極に高める。（現在の内燃機関は完全燃焼にはほど遠いと聞いた気がする。）
　②燃料を倍燃やせるようにする。
　③倍の爆発力を持つ燃料（混合気）を使う。
これと高回転化の組み合わせだろうな。

しかし、
①を極めると4stエンジンじゃない気がする。
②過給器だよな。
③ガソリンを使う限りは、すでに限界かな。

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とりあえず　挑戦はしてみた

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>>49
まぁマグロのトロと同じように嗜好も時代によって変化するってことかね

俺も今２ストブン回した音聞くと妙に安っぽい音に聞こえてしまう

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>>72

ん・・・・そうですね。

>>74
ぶん回る初代250マルチエンジンですね。

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まあ、４サイクルは２サイクルに比べて燃費が良いし排気もクリーンだから
パワーは半分以上あれば良いんじゃない？
実際、同じ排気量＆気筒数どうしでも６割程のパワーが出るんだからね。


どこのメーカーからでもいいけど、125ccのDOHC四気筒エンジンで市販車出して
くれないかなぁ。
レーサー程パワーが出てなくてもいいからピーキー過ぎないヤツをね。
一度乗ってみたいんだ。
エンジンと周辺パーツのセットだけでもいいから。

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>>77
高い精度が必要なのでコスト的に無理かと思います。
維持するのにもレーサー並みの手間がかかりそうです。

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最近の4輪みたいな小排気量で高圧縮、低過給のターボ車とか面白そうだけど
ムカシのドッカンイメージで市販までは難しいか？

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>>78
125ccのDOHC４気筒が無理なら、DOHC２気筒ぐらいだったら難しく無いっしょ？
クウォーターマルチのエンジンを半分にすれば良いから、当時の部品も多数共有
できるだろうし。

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>>80
そうですね。

以前あった2気筒CB125Tはアホみたいに速いみたいですね。
当時のインプレで120㎞出るとか・・・・
商用であったCD125Tはここまで出ませんが・・・

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>>62
亀レスだけど、それは対向ピストンエンジンです。
2ストディーゼルで、昔のドイツでは航空用ディーゼルとか。
魚雷艇や機関車用のネイピア・デルティックはシリンダー3本で1セットにした至高のエンジン。
さすがは英国。変態度が突き抜けてます。

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>>81
確かCB125Tが180度クランクで、CD125Tが360度クランクでしたよね？
クウォーターマルチエンジンの半分なら、今の規制に合わせても20馬力ぐらいは
出せる気がしますね。

クウォーターマルチには過去に乗ってたので、125ccDOHC２気筒・・・
う〜ん、乗ってみたい。

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>>83
クランクについてはよくわかりませんが、1980年モデルであれば
確か同じエンジンの気が・・・（変速は違いますね）

125のカテゴリーは売れずに弱いので市販化は難しそうですね。

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CD125Tは若い頃ピカピカの走行2000キロのやつを知り合いから
2万で譲ってもらって半年ぐらい通勤用に使ったよ
当時は若かったから、なんか見るからにオッサンバイクで少し恥ずかしかったｗ
トルク無くてモーターみたいな均一な加速だった
パワーバンドが80キロ〜100キロぐらいだったかな
でも100キロ超えると加速が鈍り110キロぐらいで
エンジン壊れそうなぐらい唸ってたｗ
さすがに120キロも出ないよ
ZZR250もCB125Tもやっぱりエンジン特性がフラットすぎて
俺には合わなかったなぁ

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スノーモービルなんて大排気量2st真盛りよ
4stはどんなに頑張っても無理な事があるの

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燃料をガソリンとしたネオディーゼルエンジン。
例えば圧縮比は20以上を目標として空気のみを圧縮。
スパークプラグは持たず、インジェクターによるガソリンの燃焼室への直接噴射とそれによる自然発火。

どれほどの馬力が出るのか想像もできないけれど、小型化が難しいのは想像できる。
ただ、4サイクルで2サイクル並に出力を出すにはこういう方向性もあるのではないだろうか。

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圧縮比20以上なんて、排ガス規制にひっかかって無理。

排ガス規制を考えないで良いなら、最初から2stでいいじゃねぇか

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ハイブリッドエンジンのモーターをバケモン級に換装、
チャージ中はダルいがフルチャージでモータからカミナリ発生させながら
超高圧ぶちまけアシスト…
即バッテリーあがるし爆発怖い…
てか、それってエンジンの力じゃなくね？仕様だわ…orz

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ターボは無して事だけど

２ストにターボ付くの？
研究段階ではあったような気がするが？市販は無いでしょ？
何か問題があるんだよね？
つまりターボは４ストしか向かない、４スト専用のチューンナップ技術て事でしょ！

だから、２ストに勝にはターボ化しか無いのよ

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V10の2stターボ
ただしディーゼル

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昔メタルスピードかどこかがゼルビスにターボ付けて60馬力くらい出してなかったか
やっぱ過給機が一番可能性ありそうかな　個人的には倍回すって路線が好きだけど

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倍回すってそりゃ当たり前だろって思う
しかも今の4stで倍回せたら圧倒的に2stに勝っちゃうと思うけど。

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舶用機関は2stディーゼルターボが多い。

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