ゴールドウイング

　ホンダは12日、旗艦バイク「ゴールドウイング」を17年ぶりに全面改良し、4月2日に発売すると発表した。
国内の二輪車市場は縮小が続いている。車体の軽量化などで扱いやすくして顧客の裾野拡大を狙う。

　ゴールドウイングは1975年に米国で初代が発売されて以降、70を超える国・地域で売られた。
累計生産台数は約79万5千台に達する。

　6代目となる新型車は排気量1800ccのエンジンを搭載し、エンジンの設計を見直すことなどにより、
従来モデルから約40キロ軽量化。前輪のサスペンションを改良し、乗り心地を向上させたほか、燃費性能も高めた。

https://this.kiji.is/32440937766477936...

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>>21
特注のサイドカーでいいだろ
これじゃ虐待だ

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俺が道の駅で出会ったオーナーも、太りのおじいさんだった。
後を付いて行ったけど、そんなにゆっくり走っていなかったな。

低重心なんで振り回しやすいけど、バンク角がないから、
倒しこむと火花撒き散らしだってさ。

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じゃあＤＯＨＣ化は無理か

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対抗ピストンにしたら面白いかもね。

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前輪は上下にストロークするから、
車体と前輪が近いのがポイントらしい。
そう言えば近いね。

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>>29
なるほど。
前輪にエンジンを可能な限り近付けて 前輪荷重を上げるのが、現代の設計（理想的な車体レイアウト）の趨勢だから
このフロントサス・システムだと キャスターアングルでタイヤが後退して上がる（＝斜め後方に上がる）テレスコピックより
その設計的な理想に近付る事は出来るね。

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そこまで拘るような車体なのか？
この車体だからできるのか？

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テレスコピックに比べ
キャスター角の変化、ホイールベースの変化、トレールの変化を
個別に設定できると思った。
ブレーキによるノーズダイブもほぼ無いはず。

車でいうダブルウィッシュボーンを縦置きにした感じね。
セッティングの幅は広いよ。

ブリッテンＶ１０００が採用してたね。

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>>32
>ブリッテンＶ１０００が採用してたね
これ↓の事ね。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1475469451/22...

>ブレーキによるノーズダイブもほぼ無い
ターンの動作がゆっくりとした一定速度に近い巡航移動の際にはバイクが安定するから、この手のツアラー系には丁度良いシステムと言えるかと。
でも、ダブルウィッシュボーンのelfなど、スイングアーム式フロントサス車がそうだったけれど、
クイックなターンの切り返しが多い場面になると、ノーズダイブ（車体の上下動作）による反力を利用できないので
逆に苦手ではあるらしいね。

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ダブルプロリンク

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リード90、スペイシー125、フュージョンとかのこの形式、
乗り心地はすごく良いし、テレスコより頑丈。
ストローク長が長いオフ車以外はこの方式で良い。
見た目をかっちょ良くデザインしたら良いだけ。

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サイドカーつう大きい荷重が加われば、効果あるかも。

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旧5MTより軽いらしい。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180130-00000040-rps-in...

特にリバース機能はありがたい。これまでのゴールドウイングでは、モーター駆動による電動リバース機能だけで、この場合、車両を切り返しときにはR⇔N⇔Lowの操作を繰り返す必要があった。

これに対し、この第3世代DCTでは、エンジン駆動力と電子制御クラッチを使うことで、左手ハンドルスイッチの「＋（プラス）」ボタン、「ー（マイナス）」ボタンを操作するだけで微速前後進ができ、低速での取回しがより簡単に、スマートにできる。

軽量かつコンパクト化を図った7速＋リバースDCTは、従来の5速マニュアルトランスミッションに対し、エンジン単体で約3.8kgの軽量化に大きく貢献。

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>>37
DCTは、物理的に従来のマニュアル・トランスミッション（MT）より部品が多い上に
変速ギヤ数が5速から7速になったのに、「旧5MTより軽い」というのは驚きですね。

材質の見直しや、CAD設計による精度の高い強度計算で、部品の重量を極限まで削ったという事なのだろうか？

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シフトレバーとドラム、クラッチレリーズが要らなくなるわな。
ドッグの強度も削れるし。
うーん、大して軽くならねえ。

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この手のバイク乗るなら車に乗れと言いたくなる

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>>59

余計なお世話。

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