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いぶし銀な車種を貼るスレ
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Honda Benly CL125A ↑右側の初期型と同時期のCL125だが、こちらは輸出仕様のCL125A。
前傾した２気筒エンジンは似てるものの、フレームは全く異なる鋼板プレス成型のＴ型バックボーンタイプ。
何で、わざわざ国内仕様と違う造りなのかは不明なのだが、思うに
先代にあたるCB92が輸出先で好評だったため、それに近い車体構成を現地インポーターに要請されたからではないかと。
実際CL125で画像検索すると、こちら輸出仕様の方が遥かに多く画面に並ぶ。
因みに、>>251と同じパイプフレームの初代CB125（CB93）は、同じ形のまま排気量をやや上げたCB160として輸出していた。
（＝このプレスフレーム使った２気筒のCBは存在しなそう）
ところで、低速で扱いにくいなど実用上の問題は置いておいて、
単に「見た目」だけで言えば、２気筒の125というのはとても頼もしい雰囲気があってイイなぁと思う。
（昔２気筒125が各社にあったのは、そんな当時の心理的なところからかも…）
Kawasaki Z1000H デザインはほとんどMk-IIと同じだが、こちらは
1980年に登場した国産初のフューエル・インジェクション（カワサキ名:KEFI）搭載車。
機械式ではなく、今と同じ電子制御（ドイツのボッシュ製FI）だったが、
当時の技術レベルでは、キャブのようなリニアなスロットルレスポンスを実現できなかったため
実際の評価は低く、販売も低迷したために短命に。
（具体的には「吸入流量を測るエアフローメーター方式の作動が緩慢で、
2輪のデリケートなスロットルレスポンスに向かず、かさばる事、高価な事がネック」とか）
カワサキは後のＺ750GPにもKEFIの進化型d.f.i(デジタル・フューエル・インジェクション)搭載車を用意するなど
巻き返しを図ったが、84年発売の750ターボを最後に全車キャブへ逆戻りとなってしまった。
現在のFI隆盛からすれば、カワサキの先見性は高かったが、
Z1000Hは、誕生が早すぎた「栄光なきパイオニア」だったのかと。
因みに↓現在もZ1000Hに乗られている方もおられ、大概の人はキャブに切り替えてしまうらしく
http://bbs45.meiwasuisan.com/img/bike/14173911370470.jp...
「今でもノーマル（ＦＩ）のまま乗ってる人って、どのくらいいるのかなぁ・・・」と、何か せつない感じだった。
くろがね 九五式 側車付 自動二輪車（←本来は“スペース”無しの連続表記） 日本内燃機が戦時中に製造していた軍用サイドカー。
九五式とは皇紀(こうき)2595年（西暦1935年）に制式化されたという表記。
（因みに「ゼロ戦」は、皇紀2600年に制式化された「零式艦上戦闘機」からの通称）
排気量1,196cc、最高馬力 25hp/3,800rpmのサイドバルブ式フラットヘッドＶツインは、
戦前、日本陸軍がひいきにしていたハーレー、インディアン、トライアンフを真似るのが制式化（陸軍が採用し大量発注される事）への近道と
ハーレーを模倣して国産化したもの。
くろがね 九五式側車付自動二輪車（2） 燃料タンク容量1３+サブ７L。潤滑油タンク容量５L。
全長 2,650mm、全幅 1,800mm、全高 1,180mm、軸距 1,650mm、トレッド 1,240mm、最低地上高：エンジン部 220mm、同側車部 200mm。
側車を含む車架重量は、500kg というヘヴィー級であった。
（側車の車輪もデフを介して駆動させる機構を持つ 同時期ドイツのBMW R75 やツェンダップKS750よりも100kgも重い）
タイヤは前後･側車とも 27×4.75インチ。ホイールも前後･側車共通品である。
くろがね 九五式側車付自動二輪車（3） それにしても、クランクケースカバーの「くろがね」と彫刻された日本語表記がシブすぎる。
「メグロ」ブランドの復活を目論むカワサキは大いに参考にして欲しいな。
Honda CB500T 市販車としては世界初のDOHC車だったCB450(>>32)系の最終型。
CB450は、650ccのトライアンフT120打倒を目標に開発され、
その排気量450ccは、DOHCにより同等以上の性能が出せるとの判断だったが、
ピークパワーは出せても、味わいはやはり450なりの評判となってしまい、ヒットまで至らず。
そこでホンダは「やはり大排気量が必要」と、650を飛び越え、新たに750ccの開発に着手。
高価なアグスタを除けば量産車で初の4気筒車となるドリームCB750フォア誕生への礎となった。
尚、74年末登場の本車は、後ろ下がりのシート下のラインやキャプトンマフラーなどクラシックなルックスが特徴。
だが懐古調を良しとする時代はまだ先だったし、免許制度改正で500ccが中途半端になった事や、
ドリームCB500（550）フォアとかぶる事などから、2年程で製造終了へ。
・・・という訳で、割とレア物と想像したCB500Tを捜索したところ、
Twitterで「どやさ @doyasa_sr400」氏の愛車を発見し、拝借。
氏は「島根住み SR乗りです」という2台所有、45歳の男性で、画像の右は
たぶん、鬼女台展望休憩所あたりの撮影で、↓ 背景の山は烏ヶ山（鳥取、大山山系の一つ）ではないかと。
https://www.google.com/maps/@35.3261561,133.5887532,3...
そして左2枚は「#島根半島」からで「海岸沿いを気持ち良かった〜」というショット。
（43159）
Honda マイティーダックス ST90 現在、発売延期中の新型「ダックス125」に関連して、初代ダックスのデザイナー氏による談話記事があった。
要約すると
・64年から輸出のモンキーに米国から“もう少し大きなバイクが欲しい”の要望 →「モンキーのお兄さん」として開発スタート
・宗一郎社長から「モンキーより取っつきやすく、機械を感じさせない、シンプルなデザインをつくれ」→「世界に類を見ないバイクを目指した」とデザイナー氏
・製品と同じ鋼板プレスフレームのスケッチを描き、アメリカの営業サイドに見せたが却下
・米営業サイドに反し、デザインに惚れ込んだ宗一郎社長の一声で開発は続行
・1969年8月に市販されたダックスは、国内はもとより宗一郎の直感通り米国、欧州でも売れた。（発売7年で65万台以上を販売）
という感じだったらしい。もっと面白い詳細は ↓ こちら
https://bestcarweb.jp/news/entame/41530...
尚、ここにUPの「マイティーダックス」とは、72年ダックスに追加されたオフロード仕様で、
・標準ダックスの10インチ → 14インチのスポークホイールへとタイヤの大径化
・標準のフォークオイルのない、スプリングのみのFフォーク → それよりストロークが大きいオイル注入式の正立Fフォークへ
・スイングアームの延長、前後アップフェンダーの装備など、オフロード走破性をUP
など、スーパーカブから派生したハンターカブと似たような内容の 行動派ダックスであった
画像は、カリフォルニアで撮影された輸出仕様（「マイティーダックス」が付かない「Honda ST90」）
（43987）
ホンダ VFR800P VFR750F（RC36）の後継で、1998～2001年に出てたVFR800（RC46）の白バイ仕様
一般向けVFR800は国内の年間販売台数が500台前後とかなり少なかった様だが
この白バイ仕様は道路にいっぱいいた（てか、何度もお世話になった）
元白バイ隊員のブログによれば
「VFのナナハンで警ら中だった私は、初見で「う～ん、カッコえ～にゃ～」と素直な感想。」
「750や後に登場の1300に比べたら、スラロームだけに関しては1番走りやすかった。」とか
https://yogocbx1000.seesaa.net/article/201309article_4.htm...
白バイ隊員からの評価が非常に高かった事は有名と ↓ こちらでも
https://bike-lineage.org/honda/vfr/rc46.htm...
直4よりクランク軸が短いV4の為、ジャイロ効果が少なく切り返しや寝かし込みがスムーズいくという
2000～2007年にかけて配備されたが、1300ccクラス白バイへの統一（CB1300P)により絶滅したとか
（元白バイ隊員によれば、排ガス規制の影響も）
尚、画像左上2枚は「警視庁 交通総務課 クイーンスターズ」の面々とマシン（撮影は2015年）
東京で開催される女子マラソン等で先導、テレビ放送でよく登場する方々かと
因みに、↓ フジミ模型から1/12スケールのプラモデルが販売されている
https://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250355.jp...
（近年、プラモ業界のバイク模型化は車種選択がマニアック）
（50056）
ホンダ ドリーム CJ250T／CJ360T（1） 1976年4月に発売されたCB250T／CB360Tのサブシリーズ《 CJ250T／CJ360T 》
今もホンダのHPにある当時のプレスリリースでは
「このCJシリーズは、使いやすさ、安全性とともに、モーター・サイクルの原点としての「走るための機能」を最重点に設計した、
シンプルで新しい感覚の2輪車です。」とあり、↓当時の1枚物・表裏印刷のカタログ（チラシ）
https://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250366.jp...
↓ CB750フォアⅡや ↓↓CB550フォアⅡにも通じるカフェレーサールックと集合管の組み合わせ
https://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1645437693/2...
https://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1586346461/16...
では、なぜCB名称じゃないのか？というと、旧来のCBはそのまま残した上で
装備を簡素化し価格を抑えた普及版（もしくは廉価版）の位置づけだった
具体的には
（1）セルモーターの廃止（キックスタートのみ）
（2）ミッションをCBの６速→５速への変更
（3）前後フェンダーをスチールからプラスチックに変更
これにより、CBよりも250で¥17,000、360で¥18,000 のプライスダウンとなっていた
ホンダ ドリーム CJ250T／CJ360T（2） 普及版というなら、今でも多くが現存してそうだが、翌77年には新設計3バルブツインのホークCB250T／ホークⅡ400Tが登場。
乱立した機種の整理統合をホンダが進めた事もあり、世代交代でホークに統合され
わずか1年足らずの生産で終了となってしまった。
だが、CB250／360と同じ古典的なバーチカルツインとカフェレーサールックの組み合わせは
今見ると新鮮で、なかなか魅力的な感じもある。
ホンダ ドリーム CJ360T（3） CJ360Tの方は76～77年に輸出もされ、英語版Wikiによれば、画像のストライプ付きは輸出仕様の後期77年型。
（画像は米ウィスコンシン州の個体）
輸出仕様は日本よりもCBとの装備ランク差が更に大きく、フロントはドラムブレーキとされていた。
そして、このマーケティングが上手くいってなかった様で、廉価版戦略は失敗。
日本と同様に北米市場での成功は得られなかったらしい。
てな訳で、現在は世界市場的にレアなバイクとなっている。
（時折日本の中古市場で見かけるCJのドラムブレーキ仕様は逆輸入車かと）
（50923）
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