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淡々とレーサーのみを貼り続けるスレ 市販車は駄目よ
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>>156 それはコレですかねぇ。'72年のプロトタイプ（4気筒）らしい。
（これが最初なのかは判りませんが…）
↓お尻も何かちょっと…
https://www.youtube.com/watch?v=gJPmQuHLf9...
2017 GSX1100SD Katana Endurance Racer by Team Classic Suzuki http://motomoto.hatenablog.com/entry/2017/02/19/12164...
Honda RS750D ハーレーワークス（XR750)が席巻していた1980年代のAMAグランドナショナル、通称「フラットトラック（ダートトラック）」に
ホンダが1984年ついにファクトリー参戦を開始。
フラットトラックレースには距離別にマイル、ハーフマイル、ショートトラック、ＴＴ（ジャンピングスポットなどを含んだコース）の4種のコースがあるが、
RS750Dはそのうちの長距離クラスにあたるマイル、ハーフマイルのため開発されたマシン。
左周り専用のステップ配置が特徴で、シャーシは現地のC&J製のフレームを組み合わせ、
エンジンはXLV750Rのシリンダヘッドまわりを全面改修したOHC４バルブの構成で、ハーレー同様の斜め方向からの給排気を実現していた。
それは主催団体のAMAが急遽、ホンダのみに吸気リストラクターの装着を義務付けるほどのパワーを誇ったという。
レースはババ・ショバートの活躍で1985年〜87年にAMAグランドナショナルチャンピオンの三連覇達成と、
最強のハーレーを駆逐して全米のフラットトラックに「HONDA」の一時代を築いている。
同上のカウルを外した状態。 一般的レーサーなら有るはずのステアリングヘッドからリアスイングアーム・ピボットを結ぶフレームが無い事に注目。
最近ではドゥカ・パニガーレが近い構成を採っているが、エンジン自体がフレームも兼ねる構造（＝ストレスメンバー）となっており
車体の軽量化やスリム化を最も推進できる理想主義的な車体構成となっている。
レーサーとしての難点は以下などがあると思う。
・完成した状態で完璧なら良いが、そうで無い場合は車体の各部微調整に対応しづらい。
（車体の調整はエンジンの再設計に直結してしまう）
・通常行われる「エンジンを外して調整、整備」を迅速には出来ない。
（エンジンを外してしまうと車体がバラバラになってしまう）
尚、新しいカワサキNinja H2が比較的これに近い構成を採っているが、H2の場合
ヘッドパイプからピボットまでを非常に細いフレームが繋いでおり、フレーム自体の剛性は高くないが
「エンジンを外して調整、整備」自体を行う事は出来る、日常的な利便性に対応した設計となっている。
同上のラジエーター廻り ブリッテンV1000のラジエーターは、一般的なエンジン前方ではなくシート下に水平にレイアウト。
エンジンの前方は多くの風が当たるが、タイヤにかき乱され渦を巻いた乱気流状態なので、冷却風としては効率が悪いとの観点から、
フロントカウルの前端とハンドル下部のエアインテイクから、乱れていない状態で取り込み、強い風を直接ラジエーターに当てる方法を採っている。
これは効率の良い冷却風の使い方でラジエーターの大きさも小型化できるとの狙いもある。
尚、現代のレーサーはこの方式を採っていないので、実際に効果的なのかは疑問だが、
タイヤの後方に配置するラジエーターへの問題提起は「なるほどな」と思わせる物がある。
1948 Velocette 348cc DOHC KTT Racing Motorcycle 第二次大戦後まもなくで、ホンダが挑戦する約10年前、1948と49年マン島TTレースの優勝車。
ベロセットの4スト350cc単気筒エンジンは「ダブルノッカー」と称された先進のツインカムヘッド（DOHC）。
'49年にはGPレースでも5回勝利し350ccワールド・チャンピオンシップの年間タイトルも獲っている。
Honda RC149 RC166(>>41)の250ccで6気筒も凄いが、こちらは125ccの5気筒という、1気筒あたりではたったの25cc。
（その後レギュレーションで気筒数に制限が掛けられ、NRの楕円ピストンを生み出す元になっている）
尚、車体的には4気筒+1とした事で採用されたセンターシリンダーの排気レイアウトが非常にユニーク。
因みに、本調子でないかも知れないが、5気筒のサウンドはこんな↓感じ。（テストライダーは宮城光氏）
https://www.youtube.com/watch?v=qLYo8io6fB...
【10年ぶりに「Team HRC」の全日本ロードレース、鈴鹿8耐の参戦を正式発表】 Hondaワークス（HRC）がJSB1000や鈴鹿8耐に参戦していたのは2008年が最後なので、10年ぶりの復帰となる。
車両はCBR1000RRをベースとしたワークスマシンを投入し、高橋巧選手の起用も発表され、
2018年シーズンは、メーカー同士の真っ向勝負も盛り上がるかも？
また、8耐はヤマハワークスの3連覇中で、ヤマハファンにはいい話だが、
プライベーターとの差があり過ぎで、レースとしては面白味に欠ける面もあったので、今年は楽しみ。
（8耐の王者復活と来たら、ヤマハもうかうかしておれんじゃろう）
尚、画像は2008年の鈴鹿8時間耐久ロードレースに参戦した「DREAM Honda Racing Team」のCBR1000RRW
マシンはFormula EWC仕様で、ゼッケン11は清成龍一、カルロス・チェカ、徳留和樹のチーム機。
Bottpower BOTT XR1R Pikes Peak Racer（1） Bottpower社が6月に行われるパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムに挑戦する為に製作したレーサー。
パイクスピークとはアメリカ、コロラド州で行われる標高2862ｍのスタート地点から、標高4301ｍのゴール（山頂）までの、
平均勾配7％、コース全長約20km、コーナー数156ターンの山道をいかに速く走り切るか というレース。
四輪や二輪、ＥＶなど様々な部門別にタイムを競い、スズキGSX-R1000のエンジンを積んだ四輪の専用レーサーも出場してたりする。
本BOTT XR1Rは、ビューエルXBのエンジン（1203から1340cc、150hpにチューン）を用い、これにそっくりの市販型をベースに
カーボンやチタン素材などをふんだんに盛り込んだ>>68と同じパイクスピーク専用レーサーで、昨年お披露目されたもの。
尚、>>68共々、単に勝つ為だけなら水冷4気筒の方が有利な気がするが、違うレースの>>30,>>63,>>158等と同様に、
無理やりツイン（しかもＶ型２気筒）でチャレンジするところに、何となく挑戦者魂というか技術者のロマンを感じる。
（Ｖツインのメカニカルな外観も非常に好みだし）
Bottpower BOTT XR1R Pikes Peak Racer（2） 上と同じマシンの違うアングル画像やディテールなど。
↓シェイクダウン・テストの動画（車載カメラでエンジン音くらいしか聞こえないが）
https://www.youtube.com/watch?v=fHXg2NXWzG...
'85 Suzuki RG500γ (XR70) 85年に水谷勝の駆ったRG500と同型のＷＷガンマ。
ヤマハ、ホンダのV-4が熟成の機に入り、戦闘力を高めているのに対し、
排気デバイス付きながらスクエア4で挑み、ピーク・パワーの劣勢に苦戦を強いられてた。
また水谷は、ライバルのイケ面ヤマハ平忠彦の 反物質みたいなブサ面（失礼！）だったが、
（それも燃料になったのか）熱い走りに惹かれるものがあったな。
2018 MotoGP - Honda RC 213V Repsol Honda Team こちらはホンダの本年度型ＲＣ213Ｖ（＃93はM・マルケス機）
フロントサイドのブリスター（インナーカウル型ウイング）がドゥカに比べるとかなり控えめ。
尚、マルケスは不明だが、D・ペドロサがこのタイプのエアロに消極的らしい。
因みに、シーズン前にはカーボン製のスイングアームをテストしていた。
Matchless G50 (>>32で既出ですが） AJS 7R（>>212）の後継機種で、1958〜62年に約180台製造されたマチレスの市販レーサー。
フェザーベット・フレームを持つ有名なノートン・マンクス（>>77）のライバル。
350ccだった7Rのピストンストロークはそのままにボアを拡大して500cc化しており、
50ps以上の最高出力で、マンクスより約14kg軽量の車体は高い戦闘力を誇っていた。
尚、7Rと同様に、マグネシウム製のクランクケースとカムチェーンカバーが腐食防止用に金色で塗装されていた事から
“ゴールデン・イーグル”の愛称で呼ばれていが、個人的にもその部分がたまらなく魅力的と感じる。
Yoshimura GSX-R 750 - Suzuka 8 Hours 1987 (1) '87年のヨシムラ8耐マシンで、伝統のエースナンバー12はケビン・シュワンツ／大島行弥 組機で、
マシンのトラブルに見舞われ５周遅れの８位だった。
だが、同じヨシムラ・セカンド組のギャリー・グッドフェロー／高吉克郎組（ゼッケン45）が途中からトップに立ち
ヤマハYZF750（マーチン・ウィマー／ケビン・マギー組）と一騎打ちで最後まで首位争い。
残り5分で9秒までに縮められるも、このまま逃げ切れるかに見えたのだが・・・
第2コーナーで高吉が周回遅れと接触して転倒。 惜しくも2位で終わったが、
「高吉を責めるつもりはない。2位は残念だが、暗闇の底からの再スタートに感動した。」と
'85年に指揮権を不二雄氏に譲り、特別観覧席から見つめていたポップの弁だった。
Yoshimura GSX-R 750 - Suzuka 8 Hours 1987 (2) '86年の油冷GSX-R750（乾式クラッチ装備の限定車）がベースだが、
年々向上するエンジンパワーに対し熱対策が問題化。
水冷車のラジエーター並の大きさを持つオイルクーラーを装備し、
フロントカウルダクトに加え、センターカウルのサイドにも導風ダクトを設け、
積極的に通風させて冷却効率を上げる試みがなされていた。
Striker Racing ZEP1100 テイスト・オブ・ツクバ（T.O.T）というローカルレースの出場車で、
T.O.Tは基本的には空冷マルチ・エンジン＋鉄フレームであまり金を掛けずに気軽に戦おうというレースらしい。
改造度合違いで12カテゴリーと細かくクラス分けされているレースだが、
本車は改造の許容範囲が広い（＝中ではあまり気軽じゃない）“スーパーモンスター・エボリューションクラス”に出場した
横浜市にあるストライカー・レーシングのゼファー1100改造マシン。
マシン開発をOVERレーシングと共同で行った物らしく、オリジナルフレームを多数手掛けるオーヴァーらしい造り。
また、このフレームはゼファー1100用OV-32キットとして販売している様子。
（Fフォークなどサス無しのスイングアームとセットで約37万円也）
Suzuki TR750 - XR11（1） 市販GT750↓のエンジンを使った'72〜75年のレーサー
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1495936878/14...
70年代にあったフォーミュラ750選手権やデイトナなどのレースに出場していたが、
フルチューンを施したTRのパワーに耐え切れず、クラッチから火を出すトラブルや
タイヤのバースト、チェーンの破断などの弱点を抱えレースは大変だった模様。
水冷２スト３気筒750ccのエンジンは 現代では驚かない115ps程度だったが、当時では破格のアウトプットで
ラジアルではなかったタイヤや貧弱なチェーンなど周辺技術がそれに追いついていなかったらしい。
尚、画像左上は世界GPで23勝（GP500は19勝）を挙げ、ゼッケン７がトレードマークだったバリーシーンが駆るTR750。
Ｆ750選手権は、'74年に登場する４気筒のヤマハTZ750（>>19,>>119）が、TR750など他を完全に圧倒し'79年に終焉。
今ならモンスターとも思える750ccの２ストレーサーへの畏敬の念と
（TZ750も同様だった）バンク角を確保する為にレイアウトされたチャンバーの無理やりな取り回しが
電制などなく試行錯誤していた「バイクレースの激しく熱い時代」を彷彿とさせる。
（レプリカかも知れないが）TR750のエンジン音↓
https://www.youtube.com/watch?v=6t8M5WI1jA...
それほど飛ばしていないが、オンボードの走行音
https://www.youtube.com/watch?v=LzSucc7qbV...
Suzuki TR750 - XR11（2） 車体は角断面のスイングアームと大きくレイダウンされたリアサスが、当時としては新しい試み。
（だがTZ750がモノクロスサスで追従、パワーと共に走安性能も凌駕している）
因みに、上の画像で、カウルの下側 クランク軸方向の断面が四角いのは、エンジンをフルカバーしたからで、
H1マッハ500やH2,750も同様だったが、今のと違って当時のクランクケース幅が尋常じゃなく広かったため 。
TR750
6速ギアボックス
最高出力：115〜120ps
乾燥重量：148kg
最高速度：約300km
画像車は>>207と同じ英国のチーム・クラシック・スズキのコレクションで、
バリーシーン機用に作られたエンジンが搭載されている。
Honda RS1000RW 1982年式 水冷DOHCV4 1024.48ccで、社内コードはFWS
市販VFシリーズ営業販売促進を目的としたのHRC（=RW）レーサー。
90°V4エンジンを搭載した車体は比較的オーソドックスにまとめられたが、
V4ならではの排気管の取り回しに苦心。
後バンクの2気筒を集合させた排気管は管長を稼ぐために、
リア・カウルの中でトグロを巻いていた。
（そのためリア・カウルには熱がこもり、カウルが燃えたりした）
また、給油口がタンク左側にあるのは、デイトナ200マイルレース専用設計だったためで、
実際レースが始まると2st500ccGPレーサーや2st750ccレーサーも青ざめるほどの速さを示し、
キング・ケニーですら顔色を変えた程だった。
ただ、その強烈な性能に当時のタイヤがついて行けず、トレッドが剥がれるチャンキングと言う現象に見舞われ
ピットインの回数が増えて結局、順位は2位に留まっている。
しかし、その圧倒的な速さは V4エンジンの強い印象を観衆に抱かせ、米国での販促役割には十分であり、
後に「最強」の名を欲しいままにしたＲＶＦの重要な礎（いしずえ）となっている。
Honda CR110 カブレーシング（中、後期型） '90年代のドリーム50のモデルとなった50ccの市販ロードレーサーで、
初期型↓は公道走行が可能だったが、中、後期型は公道走行不可の純粋なレーサーとなっていた。
http://bbs45.meiwasuisan.com/bike/1484819511/20...
エンジンはワークスレーサーRC110ベースの空冷４ストDOHC４バルブ（ギヤ駆動）49cc。
２本のカムシャフトに、密集した４本の吸排気バルブを装備する事から「精密機械」とも呼ばれ、
最高出力は7.0ps/1万2700rpm、最大トルクは0.4kgm/1万1000rpm、最高速はオーバー100km/hを誇った。
尚、初期型の5速と異なるミッションは、狭いパワーバンドを有効に使えるよう８段リターン。
レース用の部品に換装し、軽量化したレース出走車の最高速は130km/hを越えたという。
その実力は、'62年の全日本選手権ノービス50ccクラスで２スト勢を抑え、上位を独占。
同年のマン島TTレースでは、ワークスマシン（RC110）と共に出場し、9位入賞を果たしている。
また、細めのシリンダーから左右（前後？）に大きく張り出したカムシャフトカバーが特徴で、
別名は「ミッキーマウス」。
因みに、本CR110はタンク下のフレームが2本で、エンジンの頭を懸架するダイヤモンドフレームだが、
復刻版に近い後のドリーム50は↓タンクレール1本でエンジン下のクランクケースを懸架するタイプで、その点が大きく異なる。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250149.jp...
（ドリーム50は製造コストや整備性の良さに配慮したのかな？）
Honda CR110 カブレーシング（中、後期型：追記） 上で書き忘れたが、CR110の生産台数は全体で246台。
その内 公道可の初期型は49台とされるので、純レーサーの中・後期型は197台かと。
また、レース車輌は役目を終えたら（記念車輌以外は）大概が廃棄される事もあり、
現存する車輌は極めて希少で、ネットオークションで登場する事は まず無いらしい。
↓CR110の排気音
https://www.youtube.com/watch?v=64UQOjg7z2...
Honda Dream 50Ｒ ホンダのレース部門HRCが手掛けた、レース専用のドリーム50Ｒ。
市販ドリームをベースにHRC製「Dream50レース専用キット」のカムシャフト、バルブスプリング、
ピストンを導入。また低フリクションカムチェーン、クランクシャフト、軽量ACジェネレーター、
レース専用設計のキャブレターやエアファンネルも組み込み済み。
（排気管は2重管から単管に変更し、排気効率を高めている）
最高出力はノーマルの5.6ps/1万500rpmから、7.0ps/1万3500rpmにアップ。
（ミッションはノーマルの5速からクロスした6速へ）
価格は49万1400円で、ノーマルが販売終了した2000年より後の 2010年まで生産・販売されたようだ。
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