テレスコは意外とタブで相当な勢いで転倒しても
通常型ならアウターチューブのそとがにきずがつくのと
インナーチューブが曲がるだけで（いやだけって言い方もないんだけど)
走行は可能ということが多い
写真ほどは出てないって、写真見れば出てるのは一目瞭然なのに言ってる意味が分からん
>>エンジンをもストレスメンバーにすると言うコンセプトに沿っている
ソレが雑誌の記事の鵜呑みなんですよ
フロントにスイングアームを使いたいと考えるとごっついフレームを作るか、エンジンをストレスメンバーとして
そこにスイングアームをつけるかの2択しか無いでしょ
結果として排気管の行き場がなくて上に回さざるを得ない
これについては選択の余地がない 排気管は行き場がないんだから
結果ガスタンクの行き場がないのでエンジン下においてる
>>ガスのしめる重量はかなりの物で、その変化を嫌って下においた
静的な意味で満タン時にはその考え方は正しいただレースはいつも満タンで
走るわけではないので重たいものをおいた｢下｣は軽くなってゆき｢相対的に｣上の用が重くなる
「バットを掌で立ててみればすぐに分かる 」が一番下にある「バットの一番重い部分」がどんどん軽く
なっていくんだよ。相対的にスタート時の｢理想的｣なはずの静的な重量配分はより操縦性にとって悪いほうへ進行する
コンベンショナルなデザインであれば、相対的に最も重い部分の位置は下がってくる
上がるのと下がってくる特性とどちらが好ましいかと言えば後者
よくガソリンが減って操縦性がよくなるというのはこういう理屈なんだが、elfのデザインでは逆になる
スタート時の理想的な配分はゴールまでその構成を保てないむしろスタート時が最良で後は悪化の一途
NSRに採用してみると逆によく分かるのだが2stのばあい全体に占める構造体としては重い部類の排気管を
上に持ってきて｢重いガソリン｣を下に持ってきたので、操縦性に与える影響はより大きい、HONNDAは机上でソレがわかっていたはずだがあえて採用したのは4気筒の開発目的が
パワーの一言だったので、ストレートなチャンバーでよりパワーを稼ぎたかったから、
（大体曲げると2-5%の損失が出るといわれている)
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